Nomes que perduram: Fiat 127

O primeiro utilitário europeu e o Fiat

mais produzido até ao UNO

NO ÍNICIO da década de 70, finais da de 60, o mercado automóvel mundial começava a sentir os efeitos da indústria nipónica, com a crescente implantação dos seus pequenos modelos, mais modernos, eficientes, fiáveis e económicos, não apenas em termos de manutenção e consumo, como no preço a que eram propostos ao consumidor.

A TOYOTA tinha o 1000 (ou Corolla), tal como a Datsun, mas também existiam propostas da banda de marcas como a Isuzu, a Mazda e até da Mitsubishi, que por cá se chamava Colt. Depois de começarem por apresentar versões próprias construídas a partir de modelos europeus, os japoneses rapidamente adquiriram o conhecimento necessário para conceberem e produzirem viaturas capazes de cativar o Ocidente, enquanto os seus métodos de produção obedeciam a um rigor e a uma capacidade até aí desconhecida por estas bandas. Em contrapartida, os pequenos modelos europeus sofriam os anos da sua concepção, tanto em termos de linhas como da mecânica utilizada.

A VERDADE é que, na Europa, ainda vingavam carros como o VW Carocha, o Mini, o Citröen 2 CV, Austin/Morris 1100 ou o Renault 4, entre os mais populares, com algumas marcas como a Simca (1000), Hillman (Imp), NSU (Prinz e posteriormente o 1000), Triumph (Herald) e até a holandesa DAF ou a checa Skoda a oferecerem propostas para a classe. A sua importância não se restringia apenas a preencher uma classe de consumidores menos abonados, como, e na altura as corridas de automóveis conheciam uma expressão difícil de entender face às actuais normas de segurança, a permitir que muitos jovens pilotos se iniciassem nas competições.

DE ENTRE todas estas marcas (e muitos outros construtores de maior ou menor dimensão se poderiam citar), uma havia que tinha uma larga experiência no domínio dos pequenos carros. Falamos obviamente da italiana Fiat, que, com os seus 500, 600 e posteriormente 850 tinha contribuído decisivamente para democratizar o conceito de automóvel popular.
Propositadamente, entre as marcas acima referenciadas, omiti uma: a Autobianchi que, com o seu A112, fazia sobretudo concorrência ao Mini. Esta marca, fundada pela Fiat, Pirelli e Bianchi, acabou por servir de laboratório a um modelo que revolucionaria o mercado no princípio dos anos 70.


HÁ QUEM AFIRME que o 127 é um 850 voltado ao contrário...
É de referir que, na altura, ainda eram muito vulgares os motores e até tracção traseiras (bem como motores arrefecidos a ar...), mas o Mini tinha vindo provar a valia da mecânica dianteira; não apenas tornava os carros mais seguros e fáceis de conduzir, como libertava espaço para melhores e mais eficientes suspensões, além de permitir uma maior capacidade das respectivas bagageiras.
Mas, se há quem considere o 127 uma variação invertida do 850, a verdade é que o conceito básico ou a sua génese teve origem no A112, o «mini latino». Tal como este, recorria ao motor do 850, é verdade, mas a colocação transversal do motor e a tracção dianteira, estreada na marca com o 128 («Carro do Ano», 1969), era também a do Autobianchi.


TORNA-SE importante situar os anos 70 na conjuntura mundial e voltar a referir o panorama da indústria automóvel em particular. Para além da crescente «ameaça» dos construtores nipónicos, o pensamento europeu vivia no rescaldo da era hippie, no panorama da independência das antigas colónias, no auge da guerra fria e na iminência de uma crise petrolífera, como, de resto, se veio a verificar. Contudo, foi também uma década muito rica, em termos culturais e de pensamento, no modo de encarar a vida e no acesso a bens de consumo. Por outro lado — ou por causa disso —, as cidades sentiam os efeitos de uma sobrepovoação de automóveis, pelo que os pequenos modelos passaram também a ser encarados como segundos carros de uma família e, sobretudo, um número crescente de mulheres adquiria automóvel para uso próprio. E o que deles se esperava, era que fossem maneáveis, versáteis, mas também baratos e económicos. E, claro, confortáveis.


NADA MELHOR do que utilizar tais adjectivos para imaginar o caderno de encargos do novo modelo da Fiat. As tendências estilísticas da época apontavam para um modelo de linhas rectas e tratou-se de desenvolver um modelo que, em menos de 4 metros de comprimento — na realidade pouco mais de 3,5 metros — proporcionasse uma habitabilidade para quatro passageiros mais condutor, baixo peso para permitir o uso de pequenos motores — pouco mais de 700 kg — e um razoável espaço de mala. E esta, ainda que com um acesso limitado — nas primeiras versões não abria juntamente com o vidro —, beneficiava do facto do pneu suplente se situar junto do motor.


NASCIA ASSIM na Europa, aquele que é verdadeiramente considerado o primeiro veículo utilitário europeu que acabaria por impulsionar o construtor para níveis de fabrico até aí nunca atingidos.


A COMERCIALIZAÇÃO do 127 principia em Abril de 1971, equipado com o mais que comprovado motor de 903 cc, bloco que serviria ainda durante a década seguinte, neste e noutros modelos do fabricante... e não só, pois a ele recorriam os primeiros Seat Ibiza e o jugoslavo Yugo, este pouco mais sendo do que um 127 com uma carroçaria diferente.
Em 1972, é eleito «Carro do Ano» por um grupo de jornalistas europeus e, até ao final da sua longa carreira, não deixaria de conhecer novas versões, actualizações e até de ser fabricado e vendido sob outros nomes e marcas, como é o caso mais que conhecido da espanhola Seat, uma participada da marca italiana até ser comprada pelo grupo VW.
No ano seguinte ao seu lançamento, conhecia a primeira e mais importante alteração; passava a dispor de um portão traseiro — a abertura fazia-se em conjunto com o vidro — melhorando substancialmente o acesso e versatilidade da mala, graças ao rebatimento do encosto do banco posterior. A importância deste simples pormenor, está bem patente no facto de outros modelos que então foram surgindo como concorrentes — os casos mais emblemáticos são os do Renault 5, Peugeot 104 e, mais tarde, o VW Polo e Ford Fiesta, por exemplo —, recorrerem à mesma solução. Aliás, um dos maiores best-sellers de sempre, o VW Golf apresentado em meados de 70 também seguiria a nova tendência...


EM TERMOS MECÂNICOS, o 903 cc de quatro velocidades - que inicialmente oferecia 47 cv e uma velocidade máxima de 140 km/h e, posteriormente, 45 cv para redução das emissões poluentes -, viria a dar lugar a um outro motor de 1.048 cc com 50 cv ou 70 cv na versão Sport, graças a um carburador de corpo duplo e taxa de compressão mais elevada que o «atirava» para uma velocidade máxima de 160 km/h.
Como atrás referi, até ao surgimento das exigentes normas de segurança que acabaram por encarecer a preparação de um carro de corrida e, com isso, restringir o acesso a muitos entusiastas, nas provas desportivas, fossem de velocidade ou ralis, oficiais ou outras, proliferavam muitos iniciantes ao volante de pequenos carros do dia-a-dia. E o Fiat 127 não era naturalmente excepção.


AINDA que a casa-mãe optasse pelo 128, sobretudo nos ralis, o 127 era a base ideal para os menos abonados. Pontos fortes eram não apenas a sua resistência mecânica — ainda que as elevadas taxas de compressão por vezes pregassem partidas às válvulas e às cabeças de motor —, como a economia da preparação. Por outro lado, tratava-se de um carro muito fácil e divertido de guiar, bastante equilibrado e com grande facilidade de manobra, acabando por trazer para as competições alguns nomes que mais tarde se consagrariam com volantes bem mais potentes... e mesmo algumas participantes femininas.
Ainda hoje, em muitas provas de clássicos, é possível encontrá-lo, continuando a fazer valer os atributos dentro da respectiva classe. Curiosamente, mantém-se também muito popular entre os mais jovens com gosto para a transformação ou estilização, a que não é alheio o facto de se ter mantido em produção até tarde, (na Seat receberia depois o nome de Fura), sendo por isso muito fácil ainda encontrar material de substituição.


ENTRE as muitas versões que conheceu, a mais desejada é certamente o Sport 1300 GT, equipado com o motor de 1301 cc de 75 cv e caixa de cinco velocidades. Pouco vista é uma versão diesel de 1,3 litros com 45 cavalos, motor esse produzido no Brasil onde o 127 era comercializado como 147.
Estes dois motores, juntamente com o 1,05, eram os existentes na maioria dos mercados — em Portugal, contudo, manter-se-ia o de 903 cc... —, quando conheceu a sua última remodelação visual em finais de 1981, depois de, em 1977, ter visto as suas linhas arredondadas e, mais uma vez devido à introdução de normas de segurança para peões, os pára choques passarem a ser em plástico.


ESTA ÚLTIMA remodelação era praticamente o «canto do cisne» para um modelo que, 16 anos depois da sua apresentação, rendeu à marca quase quatro milhões de unidades, um número que só seria suplantado pelo seu sucessor, o Fiat UNO. Curiosamente — ou talvez não... — o Uno receberia também alguma da mecânica do 127 e, tal como este, 12 anos depois, também o galardão de «Carro do Ano».
Em 1987 cessa a produção do Fiat 127, definitivamente preterido a favor do Uno. A Seat já o fizera dois anos antes, deixando como herança uma curiosa versão desportiva Chrono — designação que anos mais tarde recuperaria para o Ibiza —, com 1438 cc e 75 cv, para além de uma estranha carroçaria de quatro portas.





NO BRASIL, a produção do 147 finaliza mais ou menos na mesma altura do que em Itália. Para além de ter legado a motorização diesel e de ter sido o primeiro modelo, naquele país, a dispor de um motor movido a álcool, por terras brasileiras seria ainda produzida uma carrinha designada Panorama, com cerca de mais 30 cm de comprimento, uma pick-up, um furgão designado Fiorino e também um sedan com espaçosa bagageira.