Audi TT Coupé 2.0 TFSI

Quando for grande...

LEMBRAM-SE ou conhecem uns autocolantes que certos automobilistas de gosto duvidoso mas algum sentido de humor colam nos vidros traseiros dos seus carros, pequenos ou já antigos, e que basicamente diz «Quando for grande quero ser um Rolls Royce»? Pois! Eu também não, mas achei que fazia muito mais sentido iniciar assim do que «O meu outro carro é um... Porsche», porque, desde que conduzi a primeira geração do Audi TT, que o tenho visto crescer em direcção a cada vez mais se «Porschelizar»...

E DIGO ISTO com claras intenções apreciativas para o TT, pois se há marca com pergaminhos firmados neste segmento e com provas mais que dadas, é seguramente a Porsche que, curiosamente ou talvez não, tem diversas parcerias com o grupo construtor da Audi... Confuso? Não, é a globalização no seu melhor, mas, verdade seja dita, desde que a Audi construiu com sucesso o Quattro e o levou à vitória no Mundial de Ralis nos anos 80, que tem beneficiado de maior autonomia criativa do que os restantes símbolos do grupo construtor alemão. E o TT, projecto nascido com o propósito de abrilhantar um salão internacional em 95 e comercializado a partir de 98, é apenas outro dos exemplos da importância que os protótipos cada vez mais têm para as marcas, no sentido de auscultarem as reacções do público.

COMO SEMPRE, a nova geração recorre à multifacetada plataforma do VW Golf, a motores e caixas de velocidade do grupo e a variados outros componentes, como o painel de instrumentos e os comandos no volante e nas portas, para referir apenas os mais evidentes. Em tudo o mais afasta-se de qualquer outro modelo da casa alemã, com uma estrutura de carroçaria única e distinta, no seu conceito de fabrico (space frame) que garante uma elevada rigidez torcional e na combinação do aço com a leveza do alumínio, este último presente em quase 70 por cento da mesma.
Mantendo a silhueta inconfundível da primeira série, a presente não apenas se vê maior como vem com um conjunto de novas soluções que pretendem afirmá-lo ainda mais entre os roadsters desportivos. Entre elas o spoiler traseiro escamoteável, que automaticamente se eleva em velocidades superiores a 120 km/h (onde é que eu já vi isto? Num Porsche, pois claro...), de forma a aumentar o apoio aerodinâmico do TT. Mas, ao contrário da maioria dos puros sangues-desportivos, este TT possui motor e tracção dianteiras, o que, à partida, deveria tornar mais fácil e «civilizada» a sua condução.

À PARTIDA... o que não seria então se assim fosse! Mal entramos no TT percebemos a sua vincada veia desportiva; a envolvência de uma luva na posição de condução, a disposição do comando da caixa de velocidades, o formato do volante e a própria visibilidade para o exterior não enganam. Este é o modelo nascido para andar na estrada, sim, mas dos que mais próximo se encontra de um carro de competição. As cavas das rodas mais rasgadas para permitir o uso de jantes até 19 polegadas, o curso curto da suspensão e uma direcção quase directa ainda que assistida, são pormenores que apenas servem para reforçar a impressão inicial.
E, se é verdade que o TT se apresenta como um modelo de quatro lugares, os dois traseiros são pouco mais do que simbólicos e apenas como recurso de preferência para crianças; o espaço é realmente exíguo. Já quanto à mala, não apenas há que gabar-lhe a volumetria (a faculdade de rebatimento dos encostos traseiros ampliam-na para os 700 litros!), como o amplo acesso. Um espaço sob a tampa do piso desta assinala a ausência do pneu suplente, substituído por um kit reparador e um compressor eléctrico. Modernices...

TER REFERIDO as cavas das rodas maiores, faz-me recordar outra das inovações introduzidas; jantes de maior dimensão proporcionam naturalmente melhor desempenho em curva, mas este TT possui um novo eixo traseiro que optimiza o comportamento em face da condução e, embora como opção, pode também ser equipado com uma nova suspensão «Audi magnetic ride». Esta têm como principal particularidade, poder variar as capacidades de amortecimento através da indução de corrente eléctrica em pequenas partículas metálicas no interior do amortecedor, que, modificando a viscosidade do líquido, fazem alterar o comportamento dos mesmos.
Explicada a parte teórica da questão, a prática diz que o desempenho é terrivelmente eficaz, apaixonante e promessa garantida de emoções fortes. Ligeiramente mais largo e mais longo, o comportamento do TT, ajudado pela nova arquitectura da suspensão, ganhou ainda melhor apoio em curva e uma estabilidade impressionante em altas velocidades. A forma fluída da carroçaria torna-a quase incólume à acção dos ventos contrários e, é preciso referi-lo, ainda que sendo muito desportivo, tem uma excelente insonorização face ao ruído de rolamento e do motor.

O QUE NÃO significa exactamente que seja um carro fácil ou cómodo de guiar. Quer dizer; se a intenção não for levá-lo aos limites — e mais facilmente se atingem os limites do «piloto» que do carro —, até que se deixa docilmente levar e manobrar. Contudo, a pronta resposta do acelerador e a segurança que transmite, faz com que, não raras vezes e sem que nos apercebamos, nos leve para além do habitual. Afinal, é para e por isso que existem carros como o TT, e por causa dessas qualidades dinâmicas, cada irregularidade da estrada é pressentida, mas até isso se justifica e, face a outros desportivos, até nem há muito com que nos queixarmos.

Não sendo o mais potente da gama, os 200 cv deste motor de 2,0 l sobrealimentado, são o bastante para a obtenção de emoções fortes. A entrega da potência é rápida graças a uma caixa manual de seis velocidades muito bem escalonada, ainda que por vezes ríspida na troca rápida de relações. Quanto aos consumos, face ao que se obtém, até se podem considerar moderados.

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PREÇO, desde 46 011 euros MOTOR, 1984 cc, 200 cv às 5100 rpm, 16 V, 280 Nm das 1800 às 5000 rpm, injecção directa a gasolina FSI e turbocompressor PRESTAÇÕES, 240 km/h CONSUMOS, 10,7/6/7,7 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 183 g/km de CO2

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O MERCADO português conhece duas versões de carroçaria, este coupé e um não menos belíssimo roadster ou descapotável.
Partilham ambos a motorização ensaiada e ainda um outro bloco a gasolina de seis cilindros e 3,2 l com 250 cv de potência e tracção integral permanente quattro, a partir de cerca de 67 mil euros no caso do coupé.
Quanto ao equipamento do modelo ensaiado, ele inclui ABS, airbags frontais e laterais dianteiros, programa electrónico de estabilidade e uma série de outras ajudas electrónicas como EBV, EDS, ASR, EBA e RSP, vidros atérmicos coloridos e retrovisores com comando eléctrico, bancos dianteiros e volante com regulação em altura e profundidade, direcção assistida electromecânica com assistência em função da velocidade, estofos dos bancos desportivos, volante, alavanca das mudanças e fole em couro/alcântara, fecho centralizado com comando à distância, faróis de nevoeiro, jantes de 5 raios com pneus 225/50 de 17" e porcas de segurança, spoiler traseiro, aplicações de alumínio no interior, computador de bordo e rádio CD, entre outros.