Subaru Impreza WRX STI 2.0/265 cv

Pedigree de campeão!

O IMPREZA STI é apresentado como a versão civil ou de estrada do carro de competição. Como o que mais próximo se encontra das especificações mecânicas do modelo que compete no Mundial de Ralis, ainda que, obviamente, proporcione uma habitabilidade superior e tanto os interiores como o equipamento não sejam tão espartanos quanto, por exemplo, as unidades que ainda recentemente estiveram a disputar o Rali de Portugal.

E SE HÁ CARRO que tenha perfil de campeão e raça de desportivo, se há nome que — independentemente de nesse ano as coisas estarem a correr melhor ou menos bem nas competições —, rapidamente seja associado ao perfil de um desportivo, um desses raros casos é o Impreza. Até um Lancer necessita de ter associado Evolution «qualquer coisa» para ombrear com um Impreza, ainda que no Subaru o acrescento WRX faça toda a diferença para os mais entendidos. WRX que directamente deriva de WRC (World Rally Championchip), o Campeonato Mundial de Ralis... e está tudo dito!

OU QUASE TUDO... porque senão teria que preencher o resto da página com fotos! E se ele tem que contar... mais ainda quando a seguir surge STI de «Subaru Tecnica International», a divisão de competição da marca nipónica. Um parenteses para referir que existe ainda uma edição limitada designada «STI Prodrive» com 305 cv!...
OK! Ou K.O. que é como muito apaixonado de carros fica quando se depara com o STI. Porque ele nos traz muita da «brutalidade», ingenuidade e paixão dos desportivos dos anos 70, de um tempo em que não era crime preparar um carro «para dar nas vistas», em que as preocupações de estilo contavam, onde as marcas e os carros não se confundiam e eram poucos os que se distinguiam apenas pela grelha.
E o Impreza tem sabido evoluir sem perder essa mística, conseguindo coisas tão simples como manter as portas sem arco, indo mais uma vez buscar inspiração à competição para proporcionar uma nova frente mais agressiva, mas e sobretudo mais funcional em termos dinâmicos. Claro que dois pontos se destacam de forma evidente, entrando pelos olhos a dentro e mais uma vez trazendo à memória desportivos míticos: refiro-me, é claro, à volumosa entrada de ar no capot e ao não menos imponente aileron traseiro.

E PODERIA ainda falar das inevitáveis jantes douradas, das saias laterais, dos pára-choques, dos grupos ópticos, enfim, ele está claramente mais moderno e actual.
No interior do WRX STI, o prolongar de toda a paixão e a promessa de muita adrenalina: umas soberbas baquetes de competição, um painel de bordo simples, prático, de leitura rápida... E, claro, volante desportivo, com excelente pega, bonito e com um centro pequeno como convém. Apaixonante. E não se espere muito mais conforto do que aquele que é proporcionado pelos bancos! A suspensão não é firme; é rija. O conjunto não amortece, não balança, é um carro construído para ser desfrutado em bom piso e... em velocidade. Tem a configuração de carroçaria de um familiar, tem quatro portas, tem até uma mala com capacidade interessante. Mas não é um familiar, não se fica nem pelo conforto nem pelo desempenho de um, nem um STI quer sê-lo. Há outros Imprezas para cumprirem esse papel.

E SE O INTERIOR cumpre o seu papel, não será pelo resto que desilude. Entenda-se, pelo resto, o que tem de mais eficaz, a componente mecânica, um motor de de arquitectura boxer em que os cilindros se conjugam «face-a-face», uma suspensão que o agarra à estrada, uma transmissão que não permite grandes «fugas» de potência. Do motor, mais potente, mais eficaz em matéria de desempenho, com uma configuração não apenas pequena como equilibrada e que permite baixar o centro de gravidade do conjunto; nem ruidoso nem silencioso, antes com uma sonoridade que não o torna indiferente e, de tão equilibrado, isento de STI de vibrações ao ralenti.

NÃO SE ESPEREM consumos moderados, num carro que pede para ser acelerado, que provoca em cada passagem de caixa, como se se tratasse de uma amante cara mas bonita, vistosa e selvagem... que apetece! Mesmo assim, não haverá modelo mais acessível que se fique por pouco mais de 5 segundos para ir dos zero aos 100 km/h, ou que «peça» mais aceleração em curva para que o aumento do binário faça entrar em acção o novo diferencial central com autoblocante electromagnético ou mecânico. O melhor é deixá-lo no modo automático, permitindo que os sensores «leiam» e distribuam a força pelos eixos consoante as necessidades. Mas quem queira poderá regular, através de um simples botão, essa distribuição.
Direcção directa, rigorosa, com uma leitura sensível do piso. Menos suave é a caixa de seis velocidades, bem escalonada e realmente precisa, mas agreste no movimento e na força de engrenagem. São muitos cavalos a pedirem para serem desbastados...

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PREÇO, desde 57 000 euros MOTOR, 2457 cc, 280 cv às 5600 rpm, 392 Nm às 4000 rpm, motor boxer de 4 cilindros opostos com 16 V, injecção electrónica multiponto, turbo, intercooler e sistema de admisão VVT PRESTAÇÕES, 244 km/h CONSUMOS, 15,3/8,3/10,9 l cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 257 g/km de CO2

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A GAMA IMPREZA é a mais conhecida da marca japonesa em Portugal e também a que possui mais versões, quase todas com acentuado cunho desportivo, incluindo a carrinha.
Quanto a motores, existem três a gasolina: um acessível 1.5 com 105 cv (a partir de 24500 euros) e um 2,0 litros com 160, tanto na station wagon como no sedan WRX. Em qualquer dos casos, a caixa pode ser manual de 5 velocidades ou automática de quatro. Quanto ao motor de 2,5 l de 230 cv que equipa as versões WRX, apenas se acopla à primeira.
Além do motor mais potente — 280 cv —, há que destacar no STI, um natural reforço do equipamento, mecânico ou de segurança, derivado da maior potência, tal como a caixa manual de seis velocidades, um sistema de refrigeração líquida do intercooler, o sistema variável das válvulas de admissão ou os pistões forjados. Já a nível da transmissão, o sistema de tracção integral permanente com repartição activa de potência, um diferencial central com acoplamento viscoso nos eixos dianteiro e traseiro. A componente desportiva, interiormente é acentuada pelo volante desportivo Momo de 3 braços regulável em altura e, tal como as manetes das mudanças e do travão de mão, revestidos a pele. Temos ainda os pedais em alumínio e os bancos dianteiros desportivos e exclusivos STI, com o do condutor regulável em altura e com apoio lombar.
O equipamento de segurança conta com um conta-rotações com avisador luminoso e sonoro de excesso de limite de rotação, sistema de travagem Brembo, ABS super desportivo com sensor lateral G e distribuição da força de travagem e duplo airbag frontal entre outros. De conforto, o fecho centralizado das portas com telecomando, ar condicionado automático, quatro vidros e retrovisores eléctricos, bem como rádio com leitor de cassete e CD. Exteriormente, o capot em alumínio, os deflectores laterais no pára-choques dianteiro, o aileron traseiro, a ponteira de escape e as jantes em liga, itens exclusivos do STI.