Mesmo sem ostentar a provecta idade da senhora do anúncio do hipermercado, que há uns anos propagandeava o baixo preço dos produtos, apetece-me plagiar a expressão e começar por afirmar que ainda sou do tempo em que as viaturas pick-up eram básica e exclusivamente viaturas de carga e trabalho. Aliás, se pensar mais um pouco, poderei também afirmar que, com honrosa excepção do intemporal Range Rover, os modelos de todo-o-terreno — já havia alguns familiares ou desportivos ligeiros de tracção integral —, eram destinados essencialmente a actividades profissionais.
OS TEMPOS, os gostos e as modas alteraram-se, os «jeeps» aburguesaram-se e ultimamente, até por uma questão de imagem a que o desporto automóvel não é alheio, as pick-up ganharam uma aceitação, protagonismo e procura que em nada se assemelha à vocação laboral do início. Viaturas com capacidade de carga e aptidões para ultrapassarem os obstáculos mais complicados fora da estrada? Sim, continuam a ser algumas das versões à venda, mais singelas, mais... básicas!
Mas, mesmo essas, geralmente de cabine simples, não desdenham em recorrer a alguns «extras» de conforto, além de que a qualidade de construção já não passa apenas pela robustez e resistência da estrutura, como também por preocupações com a insonorização da cabine e com a segurança dos ocupantes. Claro que poder-se-iam também apontar outras características como a facilidade de condução recorrendo principalmente à electrónica; repare-se como os manípulos da «caixa de redutoras» ou da de «transferência de tracção»
tendem a desaparecer, substituídos por botões ou até mesmo com a gestão automática das necessidades, bem como deixou de ser necessário ir aos cubos das rodas para gerir o bloqueio do diferencial...
E, como não poderia deixar de ser, porque estamos numa era em que a imagem conta (e muito!), a preocupação com um design cativante.
Mas, mesmo essas, geralmente de cabine simples, não desdenham em recorrer a alguns «extras» de conforto, além de que a qualidade de construção já não passa apenas pela robustez e resistência da estrutura, como também por preocupações com a insonorização da cabine e com a segurança dos ocupantes. Claro que poder-se-iam também apontar outras características como a facilidade de condução recorrendo principalmente à electrónica; repare-se como os manípulos da «caixa de redutoras» ou da de «transferência de tracção»
tendem a desaparecer, substituídos por botões ou até mesmo com a gestão automática das necessidades, bem como deixou de ser necessário ir aos cubos das rodas para gerir o bloqueio do diferencial...E, como não poderia deixar de ser, porque estamos numa era em que a imagem conta (e muito!), a preocupação com um design cativante.
A MAIOR parte do que atrás referi, pode ser inteiramente aplicado à nova geração da Isuzu Rodeo que passou a designar-se D-MAX. Começando pelo fim, e mesmo sem inovar demasiado, por uma estética cativante: linhas mais apuradas sem deixarem de ser imponentes, uma frente mais desportiva e marcante no conjunto ópticas/grelha, traços laterais mais suaves e fluídos e jantes bonitas enquadradas em vincados guarda lamas carregados de personalidade. Depois, pela aplicação da electrónica com o fito de simplificar as manobras de condução fora de estrada e incrementar a segurança. Mas também por preocupações de conforto e, embora a versão ensaiada não seja a que mais pretensões estradistas e luxuosas terá - reservada à cabina dupla de quatro portas, ou até ao motor mais potente -, os dois lugares dianteiros da cabine longa permitem aos respectivos ocupantes desfrutar de uma relativa comodidade, atendendo às características especificas das pick-up. Já quanto aos traseiros, pouco mais do que de emergência nesta versão de cabine, o mesmo não se pode naturalmente dizer. O que não significa que, por exemplo, este espaço não seja óptimo para transportar volumes de forma mais protegida do que na caixa de carga aberta.
FACE AO RUÍDO do motor, a cabine apresenta valores de insonorização possíveis. Os materiais empregues, nomeadamente plásticos, aparentam bastante resistência e não se evidenciam demasiados ruídos interiores quando se transita fora de estrada.
A maior evolução desta geração foi, mais uma vez, em matéria de ergonomia e beleza das linhas, com o desenho e iluminação do tablier a aproximar-se de uma linha mais SUV e desportiva, com maior funcionalidade dos principais comandos. Pena que os bancos não permitam um melhor apoio do corpo em viagens mais longas, para esbater alguma secura da suspensão perante caminhos mais irregulares.
Dado que apenas se apresenta um único manipulo para controlo da caixa de velocidades — três botões permitem seleccionar 2H para duas rodas motrizes, 4H para tracção às 4 rodas e 4L para as redutoras —, para além do espaço ganho entre os bancos, há igualmente uma maior facilidade da condução a juntar à maior agradabilidade e sedução em termos visuais.
A maior evolução desta geração foi, mais uma vez, em matéria de ergonomia e beleza das linhas, com o desenho e iluminação do tablier a aproximar-se de uma linha mais SUV e desportiva, com maior funcionalidade dos principais comandos. Pena que os bancos não permitam um melhor apoio do corpo em viagens mais longas, para esbater alguma secura da suspensão perante caminhos mais irregulares.
Dado que apenas se apresenta um único manipulo para controlo da caixa de velocidades — três botões permitem seleccionar 2H para duas rodas motrizes, 4H para tracção às 4 rodas e 4L para as redutoras —, para além do espaço ganho entre os bancos, há igualmente uma maior facilidade da condução a juntar à maior agradabilidade e sedução em termos visuais.
PARA QUEM NÃO SABE, o construtor japonês é, para além de pioneiro no seu país, o maior fabricante mundial de motores diesel. Algo em que os nipónicos não têm grande tradição...
Seja para automóveis ligeiros — durante anos, as gamas Opel Kadett, Corsa e Astra recorreram aos blocos Isuzu 1.5 e 1.7, a Renault e a Saab ao 3.0, por exemplo —, como, e sobretudo para viaturas pesadas ou até mesmo marítimas, detendo portanto vasta experiência na matéria.
Outro factor a ter em conta: desde 1973 que o grupo General Motores possui uma importante participação na Isuzu, o que torna mais fácil e proveitosa a partilha de conhecimentos e recursos.
Seja para automóveis ligeiros — durante anos, as gamas Opel Kadett, Corsa e Astra recorreram aos blocos Isuzu 1.5 e 1.7, a Renault e a Saab ao 3.0, por exemplo —, como, e sobretudo para viaturas pesadas ou até mesmo marítimas, detendo portanto vasta experiência na matéria.
Outro factor a ter em conta: desde 1973 que o grupo General Motores possui uma importante participação na Isuzu, o que torna mais fácil e proveitosa a partilha de conhecimentos e recursos.
TANTO o bloco 2.5 ora ensaiado como o 3.0, recorrem à moderna tecnologia common rail e servem-se de um turbo de geometria variável e intercooler.
Quem se detiver simplesmente nos valores de potência, não ficará certamente impressionado. Na realidade, o que verdadeiramente estabelece a diferença e se torna importante em viaturas deste género, são os valores de binário e os regimes a que os mesmos são atingidos e se mantêm constantes. Isto devido à necessidade de ultrapassar obstáculos e trilhar caminhos difíceis com velocidades relativamente baixas.
Neste 2.5 não apenas esse valor máximo de binário chega antes das 2000 rpm, como conserva uma disponibilidade bastante linear para além das 3000, o que, naturalmente, garante-lhe uma grande facilidade de condução sem constante recurso à caixa de velocidades. Embora, há que referi-lo, essa voluntariedade se faça pagar, sobretudo em estrada aberta, com consumos relativamente altos.
Quem se detiver simplesmente nos valores de potência, não ficará certamente impressionado. Na realidade, o que verdadeiramente estabelece a diferença e se torna importante em viaturas deste género, são os valores de binário e os regimes a que os mesmos são atingidos e se mantêm constantes. Isto devido à necessidade de ultrapassar obstáculos e trilhar caminhos difíceis com velocidades relativamente baixas.
Neste 2.5 não apenas esse valor máximo de binário chega antes das 2000 rpm, como conserva uma disponibilidade bastante linear para além das 3000, o que, naturalmente, garante-lhe uma grande facilidade de condução sem constante recurso à caixa de velocidades. Embora, há que referi-lo, essa voluntariedade se faça pagar, sobretudo em estrada aberta, com consumos relativamente altos.
QUANTO ao comportamento, para além da condução cómoda conferida pelo sistema de transmissão — apenas um manipulo para controlo da caixa de velocidades e três botões que permitem seleccionar 2H para duas rodas motrizes, 4H para tracção às 4 rodas e 4L para as redutoras —, a D-MAX não enjeita ultrapassar os mais complicados obstáculos que se lhe apresentem. A elevada altura em relação ao solo confere-lhe bons ângulos para a prática de todo o terreno e a própria estrutura da suspensão traseira — tão tradicional quanto eficaz — aceita-se pelo compromisso entre as versões com clara vocação de trabalho e de transporte de mercadorias, com as de puro lazer e da prática de desporto de outras.Em termos de conforto, há que referir a preocupação dos engenheiros em tentar tornar o curso da suspensão mais eficaz desse ponto de vista. No entanto, os resultados não são assim tão evidentes. Mas é claramente ingénuo estar à espera de conforto neste género de veículos; já a facilidade de condução em cidade, graças aos bons ângulos de visibilidade e de manobra, merecem ser positivamente destacados, enquanto que, no campo oposto, importa referir a excessiva sensibilidade da direcção assistida que, em velocidades mais elevadas, retira alguma confiança. Já quanto ao desempenho em curva; bem... uma pick-up não é um desportivo de estrada. Há portanto que saber dosear e ter consciência de como as condições do piso fazem variar o seu comportamento...
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PREÇO, desde 24 200 euros MOTOR, 2499 cc, 136 cv às 3600 rpm, 16 V, 294 Nm das 1800 às 3200 rpm, injecção common-rail, turbo de geometria variável e intercooler
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A GAMA D-MAX é demasiado vasta em termos de versões e carroçarias para aqui fazer uma descrição exaustiva. Divide-se em variados estilos de cabine de duas ou quatro portas, lotação que oscila entre os 3 e os seis lugares e preços a partir de cerca de 15 mil euros.Já quanto a motores, a oferta é mais simplificada, pois além do ensaiado conta ainda com um 3,0 litros igualmente diesel com 163 cv. Ao D-Max, para além da continuação deste texto na próxima semana, procurarei ainda voltar num ensaio mais pormenorizado exactamente com este motor e com cabine dupla de quatro portas, uma versão que possui uma vertente mais de lazer.Já neste cabine longa, para além da tracção integral, há que contar, em matéria de equipamento, com airbag apenas para o condutor (!), ABS com EBD (distribuição electrónica da potência de travagem), ar condicionado, diferencial de escorregamento limitado, vidros fumados, os dianteiros com comando de abertura eléctrico, rádio/CD e fecho centralizado de portas, na sua versão mais básica (L).O nível seguinte (LS) acresce, por exemplo, a grelha cromada, faróis de nevoeiro, jantes especiais em alumínio ou o pára choques na cor da carroçaria, enquanto que o interior beneficia de diversos pormenores de embelezamento ou de funcionalidade como rádio CD/MP3, indicador de consumo e temperatura 
exterior ou o comando à distância para abertura/fecho das portas. Já em matéria de segurança, acresce o airbag para o passageiro.
exterior ou o comando à distância para abertura/fecho das portas. Já em matéria de segurança, acresce o airbag para o passageiro.Herdada da competição, a forma de transporte dos pneus de reserva liberta ainda bastante espaço de carga
A MARCA
Fundada em 1916, a Isuzu é um dos mais antigos fabricantes automóveis do Japão e, em meados dos anos 60, chegou ainda a comercializar alguns automóveis ligeiros em território português, o mais conhecido dos quais o Isuzu Bellett. Já nos anos 80/90 caberia ao todo-o-terreno Trooper manter vivo o nome junto do grande público, enquanto que, no sector dos conhecidos camiões ligeiros, chegaram inclusive a ser fabricadas carroçarias em Vendas Novas, nas mesmas instalações onde na década de 70 se procedia à montagem dos BMW. Foi exactamente a partir da gama Bellett que surgiria a primeira pick-up de caixa aberta, distante ainda da fórmula e da linha de sucesso que, gerações mais tarde, conheceriam as Rodeo, posteriormente baptizadas D-MAX, tal como agora passam também a ser designadas em Portugal. Para a gama Bellett, surgiria igualmente o primeiro motor diesel de média cilindrada construído por uma marca japonesa.
A edição deste ano do Campeonato Nacional de Todo-o-Terreno, conta comuma D-MAX Proto pilotada por Rui Sousa que, no ano passado, disputou a
prova ao volante de uma Isuzu Rodeo. Foi ao volante do primeiro que este
piloto português abriu as etapas do último «Euromilhões Lisboa-Dakar»
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