Mazda MX-5 Roadster Coupé
A reinvenção do mito!
COM A CHEGADA do verão, dos dias de sol e de calor, sabe bem conduzir um descapotável para ter o privilégio de gozar em liberdade a brisa morna do vento a passar por nós. Já não falando no prazer que representa conduzir um carro que pelas suas características se distingue dos demais, onde as sensações são potenciadas pela altura, posição de condução, curso da suspensão, movimentar da direcção, enfim, pelas capacidades mecânicas e estruturais que oferece. Mas quando o sol se esconde e o calor dá lugar ao frio, quando as nuvens encobrem o azul do céu e a chuva chega, quando por qualquer motivo temos que abandonar a viatura e entre deixá-la escancarada ou vulnerável à mercê da pouca segurança de uma capota de lona... que fazer? Foi a pensar nisso que surgiu o conceito CC — coupe/cabriolet —, não mais do que uma capota retrátil mas rígida e menos frágil do que as anteriores. Com a vantagem acrescida de, quando colocada, aumentar a rigidez estrutural do veículo, melhorando-lhe com isso o comportamento e, logo, a segurança da sua condução.
ENTRE os pequenos roadsters descapotáveis, o Mazda MX-5 é provavelmente o mais emblemático. Nascido em estiradores americanos a partir de tecnologia japonesa, produzido inicialmente na Europa e em alguns mercados conhecido como Miata, surgiu em finais da década de 80 claramente inspirado num ícone inglês, o Lotus Elan. Mas, desde logo, impôs uma personalidade muito sua, cativando uma extensa legião de fãs que se sucedem-se em clubes de entusiastas por esse Mundo fora. Portugal não é excepção. Faz igualmente parte do Guiness/Livro dos Recordes como o roadster mais produzido de sempre, a caminho do milhão de unidades no total de todas as gerações.
HOUVE um tempo em que o MX-5 «reinava» quase como um único no seu «nicho». Depois os construtores perceberam que esse nicho poderia tornar-se num mercado interessante e propostas diferentes foram surgindo, algumas a partir de modelos utilitários mas deles se distinguindo, oferecendo mais espaço, mais economia e uma outra utilidade: tal camaleão, podem transformar-se facilmente em elegantes coupés, graças às suas capotas rígidas escamoteáveis. Porque descapotáveis sempre houve; mas estes recriam o conceito, democratizam-no, evoluem-no... e a «novidade» acabou por chegar ao MX-5, conferindo novo fôlego à presente geração. E, curiosamente, contribuindo para a mística inicial, a dos desportivos ingleses que ainda hoje fazem as delícias dos apaixonados. Reparem bem na foto: não parece um brinquedo apetecível para gente crescida?
É LINDO. Apela a todos os sentidos. Faz rodar pescoços à sua passagem. Mas lá dentro, com a capota colocada, pode revelar-se algo claustrofóbico. Não é um carro grande: mede menos de quatro metros, para nos sentarmos temos que nos encaixar numas excelentes baquets quase de competição. Por isso não é prático entrar ou sair no carro; mas dá gozo estar lá sentado! Até porque a visibilidade é boa, os comandos estão bem colocados e até mesmo o volante que inicialmente parece estar muito próximo contribui para essa postura desportiva, tal como a curta manete da caixa de velocidades. Com a capota colocada, é exactamente essa a sensação: a de um pequeno desportivo pronto a devorar pista.
O PAINEL de bordo é como se espera: leitura fácil, informações essenciais bem legíveis. Comandos intuitivos, alguns pequenos espaços milagrosamente aproveitados. Som excelente, ligação para i-pod. Os revestimentos assentam no plástico, mas de aparência sólida. Mas a novidade aqui é mesmo o accionamento da capota eléctrica constituída por duas peças articuladas. É uma das mais rápidas a recolher ou no sentido inverso: cerca de 12 segundos. Solta-se um fecho e carrega-se num dos botões no tablier. Mas para guardar tamanho volume tiveram que se fazer concessões: perdeu-se um pouco de espaço interior e, parece-me, capacidade da mala embora o fabricante afirme o contrário. Não há pneu suplente, apenas um kit anti-furo.
TESTADO na versão de motor: 2.0, 160 CV. Mais do que o bastante para o levar a números proibidos pelas autoridades: 215 km/h. Não é económico para o peso que tem e ainda menos o é em cidade. Em todo o caso, embora seja prático de manobrar, não é esse o seu ambiente natural. O prazer está em conduzi-lo tranquilamente junto ao mar, em devorar trajectos sinuosos nos quais o «piloto» lhe antecipa facilmente as reacções. Acelera-se facilmente e vai aos 100 km/h em pouco mais de 8 segundos.
TODO ELE é bastante equilibrado; a circunstância de motor dianteiro e tracção traseira contribui para isso. E ai está outro dos seus gozos de condução: a atitude em curva, o deslizar suave e bem conseguido da trajectória, um controlo de estabilidade activo que lhe garante um comportamento seguro. E, depois, um «roncar» sempre presente, simultaneamente naif, simultâneamente selvagem. Apetece!
É LINDO. Apela a todos os sentidos. Faz rodar pescoços à sua passagem. Mas lá dentro, com a capota colocada, pode revelar-se algo claustrofóbico. Não é um carro grande: mede menos de quatro metros, para nos sentarmos temos que nos encaixar numas excelentes baquets quase de competição. Por isso não é prático entrar ou sair no carro; mas dá gozo estar lá sentado! Até porque a visibilidade é boa, os comandos estão bem colocados e até mesmo o volante que inicialmente parece estar muito próximo contribui para essa postura desportiva, tal como a curta manete da caixa de velocidades. Com a capota colocada, é exactamente essa a sensação: a de um pequeno desportivo pronto a devorar pista.
O PAINEL de bordo é como se espera: leitura fácil, informações essenciais bem legíveis. Comandos intuitivos, alguns pequenos espaços milagrosamente aproveitados. Som excelente, ligação para i-pod. Os revestimentos assentam no plástico, mas de aparência sólida. Mas a novidade aqui é mesmo o accionamento da capota eléctrica constituída por duas peças articuladas. É uma das mais rápidas a recolher ou no sentido inverso: cerca de 12 segundos. Solta-se um fecho e carrega-se num dos botões no tablier. Mas para guardar tamanho volume tiveram que se fazer concessões: perdeu-se um pouco de espaço interior e, parece-me, capacidade da mala embora o fabricante afirme o contrário. Não há pneu suplente, apenas um kit anti-furo.
TESTADO na versão de motor: 2.0, 160 CV. Mais do que o bastante para o levar a números proibidos pelas autoridades: 215 km/h. Não é económico para o peso que tem e ainda menos o é em cidade. Em todo o caso, embora seja prático de manobrar, não é esse o seu ambiente natural. O prazer está em conduzi-lo tranquilamente junto ao mar, em devorar trajectos sinuosos nos quais o «piloto» lhe antecipa facilmente as reacções. Acelera-se facilmente e vai aos 100 km/h em pouco mais de 8 segundos.
TODO ELE é bastante equilibrado; a circunstância de motor dianteiro e tracção traseira contribui para isso. E ai está outro dos seus gozos de condução: a atitude em curva, o deslizar suave e bem conseguido da trajectória, um controlo de estabilidade activo que lhe garante um comportamento seguro. E, depois, um «roncar» sempre presente, simultaneamente naif, simultâneamente selvagem. Apetece!— 0 —
PREÇO, desde 37500 euros (*) MOTOR, 1999 cc, 160 cv às 6700 rpm, 188 Nm às 5000 rpm CONSUMOS, 11,2/6,5/8,2 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES CO2, 193 g/km
(*) Existe ainda com o motor 1.8 com 126 cv, a partir dos 30 mil euros
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