Piscar de olhos
ESTE CITROËN é revolucionário sem ser polémico. Revolucionário para a marca que desenhou um veiculo com aspecto adulto e moderno, sem traços de exagerado futurismo. Menos polémico do que algumas criações anteriores, isso aproxima-o de uma clientela nova, seja ela conservadora e familiar ou, por razões que explicarei mais à frente, mais executiva. O que não acontecia com o anterior C5 que, ainda e sempre baseado num chassis equipado com a suspensão hidropneumática que se prometia extremamente eficaz e fiável e com um interior que apresentava uma elevada aura de conforto para os padrões da altura e para o seu segmento, voltava, no entanto, a insistir numa estética pouco ou nada consensual.
NO PLANO ESTÉTICO, este C5 encerra como maior novidade a arquitectura das quatro portas em detrimento de um portão traseiro a abrir em conjunto com o vidro. Disfarça o facto com uma linha de tejadilho que prolonga acentuadamente a inclinação do óculo traseiro, contribuindo largamente para um porte simultaneamente elegante e dinâmico. É clara a inspiração noutras silhuetas e noutras formas, seja nesta secção do carro mas também na frente pujante, dominada por uma imponente entrada de ar. A linha de cintura elevou-se conferindo-lhe algum desportivismo e, voltando à zona traseira, a tampa da mala adopta uma configuração e estrutura que facilita e lhe amplia o ângulo de abertura.
Embora no conjunto o novo C5 seja ligeiramente maior do que o anterior, esse acréscimo não beneficia a mala que diminuiu a sua capacidade para uns ainda assim interessantes 471 litros.
O AUMENTO das dimensões, principalmente em largura, veio beneficiar em muito a habitabilidade interior. Quando nos sentamos, percebe-se a aposta numa escolha mais refinada dos materiais, mas também na qualidade de construção e dos acabamentos, decisivos para a sensação de conforto. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis, ao nos apercebermos da eficácia da insonorização e da capacidade de amortecimento do C5. Quem viaja, até mesmo no banco traseiro, pode contar para além de bastante espaço e bancos com excelente apoio, até com saídas do ar condicionado capazes de climatizar convenientemente esta zona do carro. Seja por este facto, pela silhueta exterior moderna, elegante e mais discreta do que é habitual na marca francesa ou até pelo abandono do esquema de cinco portas de vocação mais familiar, a verdade é que o C5 oferece formas executivas capazes de se integrarem facilmente nas pretensões de algumas empresas.
NA CONDUÇÃO do C5 destacam-se desde logo dois aspectos: o primeiro, o rodar do aro do volante com a zona central fixa, algo que se conhece do C4, por exemplo; depois a profusão de comandos que este dispõe e que exigem necessário estudo prévio. Também o tablier do carro francês é dominado por botões. A quantidade de equipamento que pode dispor é de facto impressionante: aos habituais sistemas de estabilidade, de tracção, de navegação, de climatização, cruise control, etc, juntam-se os sensores de estacionamento, controlo de transposição involuntária de faixas que alerta o condutor através de vibrações no assento sempre que se «pisa» uma das linhas da estrada (AFIL, 400 euros), aquecimento dos bancos, controlos de telefone e o mais que se possa desejar, não só nesta como numa categoria superior.
Mas não só! O travão de mão, substituído por um botão, liberta espaço entre os bancos e porque falamos de um carro que beneficia da avançada suspensão hidraactiva de 3.ª geração, existem comandos para controlar a altura do carro ao solo.
HÁ OUTRO ASPECTO que indicia novas pretensões do C5: a possibilidade de algumas versões poderem dispor de uma suspensão, digamos, mais convencional que a marca denomina como «Metálica».
Mas é a Hidractiva 3 Plus que equipava o C5 ensaiado e a ela me referirei. Adaptável em flexibilidade e amortecimento às solicitações do condutor e ao tipo da estrada, tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga.
ENTRE AS AJUDAS à condução conta-se um equipamento que informa o condutor se um determinado espaço é suficiente ou não para estacionar, opcional que custa 500 euros. À noite, em estrada, os faróis direccionais são outro contributo à segurança. E segurança foi algo que o construtor não descurou no modelo, ciente da sua importância para as ambições na classe. Há até nove airbags por todo o habitáculo: frontais e laterais para condutor e o passageiro, adicionalmente um outro para os joelhos do condutor. Dois airbags de cortina asseguram a protecção da cabeça dos passageiros dianteiros e traseiros. Opcionalmente podem ainda contar com laterais.
A estrutura da carroçaria reforçada e os materiais absorventes de ruído acabam também por desempenhar um papel nesse campo. No primeiro caso, a contribuir para uma postura em estrada bastante estável e capaz de inspirar confiança em velocidades elevadas, com um desempenho em curva que, no modo familiar da suspensão, adorna ligeiramente o conjunto.
Quanto ao motor, se os 138 cv desta versão não impressionam face à concorrência, a verdade é que, em estrada, tanto a potência como o binário são convenientemente explorados por uma caixa de seis velocidades. Mas é um conjunto pesado e isso reflete-se claramente, tanto nos consumos urbanos como no valor das emissões.
NO PLANO ESTÉTICO, este C5 encerra como maior novidade a arquitectura das quatro portas em detrimento de um portão traseiro a abrir em conjunto com o vidro. Disfarça o facto com uma linha de tejadilho que prolonga acentuadamente a inclinação do óculo traseiro, contribuindo largamente para um porte simultaneamente elegante e dinâmico. É clara a inspiração noutras silhuetas e noutras formas, seja nesta secção do carro mas também na frente pujante, dominada por uma imponente entrada de ar. A linha de cintura elevou-se conferindo-lhe algum desportivismo e, voltando à zona traseira, a tampa da mala adopta uma configuração e estrutura que facilita e lhe amplia o ângulo de abertura.Embora no conjunto o novo C5 seja ligeiramente maior do que o anterior, esse acréscimo não beneficia a mala que diminuiu a sua capacidade para uns ainda assim interessantes 471 litros.
O AUMENTO das dimensões, principalmente em largura, veio beneficiar em muito a habitabilidade interior. Quando nos sentamos, percebe-se a aposta numa escolha mais refinada dos materiais, mas também na qualidade de construção e dos acabamentos, decisivos para a sensação de conforto. Mas é em rolamento que essas características acabam por ser mais perceptíveis, ao nos apercebermos da eficácia da insonorização e da capacidade de amortecimento do C5. Quem viaja, até mesmo no banco traseiro, pode contar para além de bastante espaço e bancos com excelente apoio, até com saídas do ar condicionado capazes de climatizar convenientemente esta zona do carro. Seja por este facto, pela silhueta exterior moderna, elegante e mais discreta do que é habitual na marca francesa ou até pelo abandono do esquema de cinco portas de vocação mais familiar, a verdade é que o C5 oferece formas executivas capazes de se integrarem facilmente nas pretensões de algumas empresas.
NA CONDUÇÃO do C5 destacam-se desde logo dois aspectos: o primeiro, o rodar do aro do volante com a zona central fixa, algo que se conhece do C4, por exemplo; depois a profusão de comandos que este dispõe e que exigem necessário estudo prévio. Também o tablier do carro francês é dominado por botões. A quantidade de equipamento que pode dispor é de facto impressionante: aos habituais sistemas de estabilidade, de tracção, de navegação, de climatização, cruise control, etc, juntam-se os sensores de estacionamento, controlo de transposição involuntária de faixas que alerta o condutor através de vibrações no assento sempre que se «pisa» uma das linhas da estrada (AFIL, 400 euros), aquecimento dos bancos, controlos de telefone e o mais que se possa desejar, não só nesta como numa categoria superior.Mas não só! O travão de mão, substituído por um botão, liberta espaço entre os bancos e porque falamos de um carro que beneficia da avançada suspensão hidraactiva de 3.ª geração, existem comandos para controlar a altura do carro ao solo.
HÁ OUTRO ASPECTO que indicia novas pretensões do C5: a possibilidade de algumas versões poderem dispor de uma suspensão, digamos, mais convencional que a marca denomina como «Metálica».Mas é a Hidractiva 3 Plus que equipava o C5 ensaiado e a ela me referirei. Adaptável em flexibilidade e amortecimento às solicitações do condutor e ao tipo da estrada, tanto pode, no modo «sport», apresentar-se mais rígida para melhores sensações de condução e um comportamento apurado, como oferecer um curso mais longo para melhorar a capacidade de amortecimento e, assim, garantir maior conforto.
Controlada por dois sensores em cada eixo, esta suspensão permite manter a distância ao solo independentemente da carga.
ENTRE AS AJUDAS à condução conta-se um equipamento que informa o condutor se um determinado espaço é suficiente ou não para estacionar, opcional que custa 500 euros. À noite, em estrada, os faróis direccionais são outro contributo à segurança. E segurança foi algo que o construtor não descurou no modelo, ciente da sua importância para as ambições na classe. Há até nove airbags por todo o habitáculo: frontais e laterais para condutor e o passageiro, adicionalmente um outro para os joelhos do condutor. Dois airbags de cortina asseguram a protecção da cabeça dos passageiros dianteiros e traseiros. Opcionalmente podem ainda contar com laterais.A estrutura da carroçaria reforçada e os materiais absorventes de ruído acabam também por desempenhar um papel nesse campo. No primeiro caso, a contribuir para uma postura em estrada bastante estável e capaz de inspirar confiança em velocidades elevadas, com um desempenho em curva que, no modo familiar da suspensão, adorna ligeiramente o conjunto.
Quanto ao motor, se os 138 cv desta versão não impressionam face à concorrência, a verdade é que, em estrada, tanto a potência como o binário são convenientemente explorados por uma caixa de seis velocidades. Mas é um conjunto pesado e isso reflete-se claramente, tanto nos consumos urbanos como no valor das emissões.
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PREÇO, desde 36000 euros MOTOR, 1997 cc, 138 cv às 4000 rpm, 320 Nm às 2000 rpm, 16V, common rail, turbo com geometria variável, intercooler e filtro de partículas CONSUMOS, 9,9/5,0/7,0 l (cidade/estrada/misto) EMISSÕES POLUENTES 157 g/km de CO2
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