ENSAIO: Honda Civic 1.4 i-VTEC Type S

É muito provavelmente, pelo menos para alguns, o modelo mais bonito e original do seu segmento. E um dos que melhor se destaca pelo arrojo das formas, com uma frente bastante desportiva em cunha, bem como de uma silhueta de facto inconfundível, ainda hoje senhora de um traço futurista e extremamente dinâmico. Impressão que, como mais adiante se verá, se estende ao habitáculo.

“TYPE S” passou a designar as versões de 3 portas nesta nova geração do Honda Civic. O seu uso é mais do que evidente para os entendidos: as versões mais desportivas da marca japonesa são designadas por Type R, epíteto que um modelo com apenas 1,4 l dificilmente obteria. Pelo menos em termos dinâmicos, porque se aproxima em matéria de imagem.

As alterações estéticas face à geração anterior não parecem muito pronunciadas e realmente não são; em equipa que ganha não se mexe. Mudou, no entanto, alguma coisa – e para melhor… – em termos dinâmicos, merecendo por isso distingui-lo: frente ainda mais agressiva herdada do Type R, tal como as “saias” laterais, e remodelação das ópticas dianteira e traseira. Interiormente, novos tecidos, cores e acabamentos, neste caso ainda um lote único de equipamento que inclui, entre outros, estofos em alcântara e decoração desportiva, ar condicionado, rádio/MP3 com entradas auxiliares.

Sem mais delongas, a alteração mais importante no caso, passou pelo ganho de potência do motor, de 83 para 100 cv. O “novo” motor 1.4 i-VTEC trouxe ainda uma necessária redução do nível de emissões de CO2 para 135g/km e maior binário face à anterior unidade de 1.4 litros. Claro que isto lhe dá melhores valores de aceleração e velocidade máxima, mas, em verdade, é preciso dizer que se tornou, para o bem e para o mal, num motor bastante rotativo. De resto, bem ao estilo dos carros nipónicos.

Quero com isto dizer que, dotado que é de uma caixa de seis velocidades, o Civic Type S aparenta ser, em estrada, um corredor de fundo. Sim, porque para se assemelhar a um de velocidade, “obriga” a “esticar” as mudanças até bem perto das 5000 rpm (veja-se onde está o binário), para finalmente se encontrar a desenvoltura necessária.

Ora isto vai inevitavelmente causar algum dispêndio extra de combustível. Que não se deseja.

Sem olhar a consumos, mas também sem andar constantemente a “puxar” por ele, a média do ensaio oscilou entre os sete e os oito litros, dependendo da lotação. Para quem se preocupar em poupar, o Civic Type S traz um indicador que aconselha à troca de velocidade e um conjunto de leds verdes que indica maior ou menor poupança durante a condução.

Resta dizer que no bom espírito desportivo, mantém-se a ignição com chave e um botão de “start” para o arranque, trazendo também um conjunto de pedais e repouso para o pé esquerdo em alumínio. O controlo electrónico do acelerador dispensa cabo e torna suave o acto de acelerar, tão suave quanto a capacidade de amortecimento da sua suspensão que reclama afinação mais desportiva. Suave até de mais porque não apenas balanceia o carro em curva – não o desvia da trajectória mas refreia o ânimo e isso provavelmente também se deve ao perfil dos pneus –, como se mostra sensível às alterações de estado do piso.

Lateralmente, de frente ou visto da traseira, o Civic Type S é de facto único e inconfundível. E se nalguns casos até nos pode transportar para o universo fantasioso da Banda Desenhada, essa visão é claramente acentuada no habitáculo. A forma e o jogo de luzes do tablier, o uso de indicadores digitais de velocidade, por exemplo, a forma e disposição dos comandos são um claro anúncio de ruptura com o tradicional.

Goste-se ou não, a verdade é que ele não tem uma posição de condução das mais intuitivas; tradicionalmente baixa, bem ao jeito desportivo, embora banco e coluna da direcção tenham ajustes em altura. Já o “pendura” não terá grandes hipóteses de flectir as pernas.

Adaptados ao estilo, encontram-se qualidades: bancos com excelente compleição, pena a memória dos dianteiros ser vaga depois de permitido o acesso aos lugares traseiros.

O espaço atrás não é mau para um 3 portas, apenas ligeiramente condicionado pela altura. Já a mala é boa para o segmento, quase 400 litros de capacidade, bem revestida e ganhando área ganho graças a um pneu suplente fino.

Há ainda a vantagem de, por debaixo dos bancos posteriores, ser possível acomodar objectos.

Falta-lhe a câmara, porque de luzes (em tom azulado, alegre e desportivo) e acção não peca o painel de bordo. A colocação do velocímetro em posição elevada e recuada faz com que por vezes se esconda atrás do volante, “obrigando” o conta-rotações a uma maior evidência. A pega do volante é excelente, com os comandos essenciais do rádio, computador de bordo e, também de série nesta versão, cruise control.

Embora se manobre bem e a estrutura compacta facilite o facto, a inclinação dos pilares dianteiros e a forma do vidro traseiro levantam algumas dificuldades em matéria de visibilidade. No equipamento encontram-se por isso os sensores de estacionamento traseiros, acrescendo, neste caso em todos os modelos da casa japonesa, uma garantia de 5 anos sem limite de quilómetros.

PREÇO, desde 22650 euros

MOTOR, 1339 cc, 100 cv às 6000 rpm,

127 Nm às 4800 rpm, 16 válvulas

CONSUMOS, 5,0/5,9/7,3 l (extra-urbano/combinado/urbano)

EMISSÕES POLUENTES, 139 g/km de CO2