O Dacia Duster é o mais digno representante da marca romena, propriedade do grupo automóvel francês Renault. Um SUV simples mas honesto, competente naquilo que promete e com capacidades “fora-de-estrada” capazes de surpreenderem. Impõe ainda um preço competitivo para conquistar mercado e vencer a desconfiança típica do consumidor, perante um automóvel com (ainda) fraca imagem de marca. Este ensaio complementa um outro anterior (ver AQUI) realizado à versão de duas rodas motrizes.
Esse teste fez abrir o apetite à experiência da versão de tracção integral (por comutação eléctrica, viva o luxo!), também ela equipada com a conhecida unidade diesel 1.5 dCi, numa versão com 110 cv de potência.
Menos de 25 mil euros (sem despesas administrativas e de transporte) para um carro com estas características é, definitivamente, um valor concorrencial e a ter em conta. E por mais voltas que se pretendam dar ao assunto, este é, definitivamente, o ponto a partir do qual terá que evoluir a análise a este carro.
Uma questão de economia
Porque, por este preço e perante o equipamento proposto, não há mais barato. Só que, obviamente, para que isso fosse possível houve que fazer concessões. Prescindiu-se de alguma qualidade e da dimensão de certos revestimentos plásticos que, interiormente, deixam alguma chapa à vista (mais notório na zona da mala). O volante podia e deveria ser mais grosso e o design interior revela pouca imaginação. Contudo, apesar da contenção de custos, não deixa de se revelar funcional. “Herda” igualmente alguma instrumentação e comando presentes em anteriores modelos da Renault.
Porque, por este preço e perante o equipamento proposto, não há mais barato. Só que, obviamente, para que isso fosse possível houve que fazer concessões. Prescindiu-se de alguma qualidade e da dimensão de certos revestimentos plásticos que, interiormente, deixam alguma chapa à vista (mais notório na zona da mala). O volante podia e deveria ser mais grosso e o design interior revela pouca imaginação. Contudo, apesar da contenção de custos, não deixa de se revelar funcional. “Herda” igualmente alguma instrumentação e comando presentes em anteriores modelos da Renault.
Estes são somente alguns exemplos mais evidentes. Podem ainda apontar-se outros, alguns deles comuns aos restantes modelos da marca romena. Como a colocação já pouco usual dos comandos dos vidros eléctricos, em plena consola central, a pouca ergonomia da cobertura em tela da bagageira, a menor insonorização do habitáculo e ainda alguns pormenores mais simples, capazes, ainda assim, de perturbarem uma primeira impressão de consumidores mais exigentes.
Na realidade, tudo isto não afectou nem implicou grandes concessões no principal e no mais importante: a capacidade de manobra, a facilidade de condução, o desempenho em estrada ou fora dela e em muito pouco belisca ainda o conforto que proporciona aos viajantes.
Ou seja, a eficácia em detrimento da sofisticação.
Économie oblige…
Um “fora de estrada” mas não um “todo-o-terreno”
Économie oblige…
Um “fora de estrada” mas não um “todo-o-terreno”
Apreciemos então, mais atentamente, o que ele tem para oferecer.
À força de ser cada vez mais visto a circular nas nossas estradas, a estética tornou-se bastante mais familiar. Parte da popularidade deve-o ao facto de, apesar de se tratar de um SUV, o Duster não ter perdido, totalmente, a silhueta de um todo o terreno.
Para começar possui vias largas. Algo bastante perceptível quando apreciado a partir da traseira. Isso reforça-lhe a estabilidade em estrada mas também lhe permite um inesperado à-vontade fora dela. Efectivamente, não sendo de raiz um carro concebido para desempenhar funções reservadas a verdadeiros “jipes”, demonstra algumas capacidades na transposição de caminhos mais irregulares ou na abordagem de vaus.
Tudo isto acontece, em grande medida, por causa de dois factores: primeiro, uma altura ao solo de cerca de 21 cm, Segundo, um chassis que parece revelar muita robustez e ainda uma suspensão que lhe permite alguma flexibilidade torcional.
Com limitações, é claro.
Ausência de redutoras compensada pela caixa
A ausência das redutoras é parcialmente compensado por uma primeira velocidade bastante curta, para ajudar a vencer inclinações mais acentuadas ou a travar em declives muito pronunciados. Mas este facto, e ainda porque é comercializado com pneus mais indicados para o asfalto, impedem-no de demonstrar uma maior aptidão “trialeira”.
Ausência de redutoras compensada pela caixa
A ausência das redutoras é parcialmente compensado por uma primeira velocidade bastante curta, para ajudar a vencer inclinações mais acentuadas ou a travar em declives muito pronunciados. Mas este facto, e ainda porque é comercializado com pneus mais indicados para o asfalto, impedem-no de demonstrar uma maior aptidão “trialeira”.
A distribuição da tracção apresenta 3 modos de funcionamento: “2WD” (tracção dianteira), “Auto” (gerindo automaticamente em função da aderência, podendo essa distribuição chegar aos 50/50) e “Lock”, em que bloqueia definitivamente o diferencial central. Estas funções podem ser seleccionadas mediante um comando circular, colocado na parte inferior da consola central (na versão 4x2 um espaço aberto - comparar AQUI).
Para os condutores que se sintam desafiados a tentá-lo, convém ter presente que algumas das protecções que apresenta na carroçaria produzem mais efeito estético do que funcional. E ainda que, apesar de tudo, o funcionamento da suspensão está mais orientado para manter a estabilidade e o conforto dos ocupantes. O que naturalmente obriga à transposição cuidadosa dos obstáculos, de modo a poupá-la e evitar batidas bruscas sob o chassis.
Diferenças principais face à versão de tracção dianteira
Apesar das circunstâncias de tracção, o comportamento do Duster em estrada não se altera significativamente. O maior peso do conjunto irá apenas reflectir-se sobre os consumos. A média raramente desce dos 8 litros.
Os 110 cv deste motor oferecem um bom desempenho, permitindo ao Duster manter a desejada agilidade em cidade. Fora do ambiente urbano, mantém suficiente capacidade de aceleração, algo que também deve a uma caixa de 5 velocidades bem escalonada. A desejada estabilidade em velocidade e o comportamento em curva não merecem reparos, podendo somente acentuar-se a sensação de inclinação da carroçaria, devido à altura em que condutor e ocupantes se posicionam.
Algo possível em grande parte devido à presença do controlo electrónico de estabilidade (ESP + ASR) na versão ensaiada, um opcional para todas as versões e que custa mais 320 euros.
A ligação ao eixo traseiro é feita através de uma embraiagem multidisco, semelhante à utilizada pelo Nissan Murano. Tal como acontece com parte da estrutura da suspensão traseira desta versão 4WD, enriquecida pela presença de uma barra estabilizadora.
Por causa da tracção traseira a capacidade da mala diminui. Dos 475 litros passa para os 443, uma vez que o pneu suplente (mais 50 euros, igual aos restantes), na versão de duas rodas motrizes colocado no exterior, transita para o interior da bagageira.
No restante, difere muito pouco da versão de duas rodas motrizes, cujo ensaio pode ser lido AQUI.
| Dados mais importantes | |
| Preços desde | 24600 euros (Cuir) * |
| Motores |
1461 cc, 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm às 1750, common rail, 8V, turbo com geometria variável
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| Prestações |
168 km/h, 12,5 seg. (0/100 km/h)
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| Consumos (médio/estrada/cidade) |
5,6 / 5,3 / 6,5 litros
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| Emissões Poluentes (CO2) | 145 gr/km |
(*) Não inclui despesas administrativas e de transporte
Referências de todo-o-terreno:
Ângulo de ataque: 30º
Ângulo de saída: 36°
Ângulo ventral: 23°
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Acho inacreditável que um texto com esta qualidade não refira uma informação tão importante quanto é o facto deste carro pagar ou não classe 2 nas portagens
ResponderEliminarTenho um destes. É classe 1 fique descansado.
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