ENSAIO: Citroën DS5 1.6 e-HDi/110 cv

Após um primeiro contacto estabelecido com a versão mais potente e verdadeiramente a mais interessante da gama DS5, o Hybrid4 (ler AQUI o resultado desse ensaio), as atenções voltam-se agora para esta versão diesel com somente 110 cv. Se o conceito e as formas fazem do actual Citroën DS um carro único no panorama actual, com o modelo híbrido a reclamar ser o expoente máximo em termos tecnológicos, esta versão é a forma mais económica de aceder ao carro revolucionário que representa uma nova era no percurso da marca francesa. Deste modo, o chique torna-se também mais acessível para a bolsa dos consumidores.

Poucas marcas podem orgulhar-se de ter uma história tão ousada e inovadora como a Citroën: o construtor francês criou um carro com tracção dianteira quando a norma era a traseira (Citroën Traction Avant, 1934), reinventou a suspensão (o original DS, lançado em 1955, apresentou a suspensão hidropneumática) e o DS5 reclama ser o primeiro automóvel hibrido com motor diesel (na realidade, partilha o feito com outro modelo do grupo, o Peugeot 3008).

Mas porque nem sempre o consumidor está de imediato receptivo a toda a tecnologia - ou não tem dinheiro para pagar por ela… -, convém dispor de soluções que, não sendo tão revolucionárias ou dispendiosas, conseguem, ainda assim, transmitir parte das sensações das variantes mais evoluídas.

É o caso do veículo ensaiado esta semana, à primeira vista não muito diferente da versão Hybrid4. Parece igual, mas não é!

Dinamismo ou conforto

Relegando para o DS5 Hybrid4 as responsabilidades máximas em matéria de conforto e desempenho dinâmico, esta versão 1.6 HDi desejou conservar a segunda dessas características. Embora com alguma desvantagem da primeira. Recorrendo ao mais que conhecido motor 1.6 HDi, utilizado por outros modelos do grupo francês e não só, esse dinamismo é tanto possível quanto a vitalidade que consegue render um motor com 110 cv perante tonelada e meia de peso em vazio.

Coadjuvado por uma caixa manual pilotada de seis velocidades, cuja preocupação principal é garantir consumos moderados, seria injusto apontar falta de vitalidade do conjunto.

Em certa medida ela está presente, mas não existe forma de dar a volta à questão: ou se opta por uma postura mais agressiva, procurando explorar-se ao máximo as capacidades desta versão, e se prejudica, por causa disso, os consumos, ou se envereda por uma atitude mais descontraída que dê tempo para explorar tudo aquilo que oferece o interior do DS5.

Então sim, embora não nos fiquemos pelos 4,4 litros que a marca garante, a média combinada deverá manter-se pouco acima dos 6,0 litros.

Tecnologia micro-hibrida

Mérito desse valor é responsabilidade da tecnologia que utiliza em prol da poupança, como o sistema start/stop, o que lhe dá o direito de utilizar a sigla “e-HDi”.
Ainda assim não é um consumo que impressione pela moderação. Por um lado, a caixa manual pilotada leva algum tempo a adaptar-se ao piloto e o condutor à caixa. No nosso caso, ao pegar num veículo de ensaio que passou pelas mãos de diversos condutores até chegar às nossas, a sensação é de um atraso na resposta durante as trocas automáticas de caixa. É permitida ao condutor a possibilidade de comandar manualmente a transmissão através das patilhas situadas através do volante, por exemplo, ou então através do manípulo. Ou ainda de escolher o modo “Sport”, mais dinâmico.
A verdade é que, após algum tempo, essa sensação de hiato ao longo da aceleração foi-se atenuando.
Contudo, continua a ser uma solução que não convence inteiramente em termos de eficiência, se bem que não restem dúvidas de que se trata de uma situação extremamente cómoda, como, aliás, são todas as caixas com modo automático.

Por outro lado, esta transmissão pouco belisca as capacidades dinâmicas do chassis, capaz de relegar o conforto em favor da eficácia. Não fazendo jus à fama de comodidade do construtor, as irregularidades do piso tornam-se mais perceptíveis, acabando mesmo por se reflectir sobre um irritante ruído que acompanhou parte do ensaio. Até descobrir que ele provinha de um dos apoios da chapeleira da bagageira…

Um interior diferente

O primeiro facto que salta à vista quando se penetra ou olha para o interior do DS5 é um estilo levemente aeronáutico, capaz de conciliar uma imagem futurista com pormenores retro como é o caso do relógio.
O DS5 é um conceito automóvel assumidamente de escalão superior e, com a linha DS, a Citroën procura elevar a sua imagem e aproximá-la do padrão de qualidade e design das marcas de prestígio.

Quando comparado com o DS3 ou o DS4, o DS5 comporta uma noção mais elevada de prestígio. Com esse intuito, a Citroën empregou, no seu interior, materiais nobres e dedicou atenção à ergonomia, à qualidade de construção e aqueles pequenos detalhes que, por vezes, fazem toda a diferença.

Aparentemente resultou. A imagem que passa cativa, com alguns comandos colocados no tejadilho como se de uma aeronave se tratasse e com a abertura panorâmica deste a processar-se em 3 fases: uma cortina individual para cada um dos ocupantes do banco dianteiro e outra comum para proteger o assento traseiro.

A posição de condução é realmente boa para alguém de estatura normal e oferece razoável visibilidade para o exterior. É que o DS5 tem ilhargas altas, uma frente pronunciada e o à-vontade do condutor durante as manobras acaba por se reflectir por causa disso.

Forma traseira proporciona boa habitabilidade

Existem ainda alguns pormenores que requerem habituação mas que não são constrangedores. Os comandos eléctricos dos vidros foram colocados na consola entre os bancos (felizmente, ao contrário do DS4, o DS5 abre os vidros traseiros) e, em estrada, com os vidros dianteiros abertos, a cortina que protege o tejadilho sofre com a acção do vento.
Partido de um conceito que poderemos classificar como “camaleónico”, esta berlina alia a elegância de um automóvel familiar à leve sugestão de polivalência e robustez de um SUV ou de um monovolume. E se, por fora, tudo isto foi temperado com uma leve pitada desportiva e envolvido com traços fortes de personalidade, o interior do DS5 também não padece de falta de carisma ou até mesmo de espaço. Com uma carroçaria larga, o banco traseiro proporciona habitabilidade que satisfaz bastante e a mala, praticamente com 500 litros, faz inveja à capacidade de algumas carrinhas. Contudo, não existe pneu suplente, em parte devido à impossibilidade de o albergar. É que este chassis está muito orientado para a versão híbrida, com eixo e motor traseiro eléctrico, daí ser praticamente plano abaixo da linha do piso da mala.

Por esse motivo a suspensão é “convencional” e não há notícias de poder vir a dispor do sistema”Hydractive”.

Preço mais acessível

Quando se olha para a tabela de preços da gama DS5, descobre-se que o valor de entrada desta versão fica cerca de 7 mil euros abaixo do mais dinâmico e evoluído Hybrid4.

Ora se nem todos os consumidores poderão estar interessados na versão híbrida, a verdade é que os 33 mil euros se referem ao nível básico de equipamento – Chic -, despido de alguns dos itens mais interessantes.

O veículo que calhou para testes era do nível seguinte – So Chic – e, mesmo assim, algum do equipamento que dispunha era pago à parte. É o caso, por exemplo, da pintura metalizada – a única que não o encarece é um discreto cinzento – e de algumas ajudas à condução.

No entanto, quer a noção de qualidade como a boa posição de condução estão presentes e, se falta a esta versão do DS5 a raça e o carácter do híbrido diesel com tracção total, a verdade é que, “em tempo de crise não se limpam armas”. E sempre são 7 mil euros a menos…

Por outro lado, existe o facto curioso de, com esta mecânica, o preço do DS5 alinhar pelo do C5. A dúvida está, portanto, ou escolher um carro com uma postura mais clássica – o C5 - ou um automóvel com “mais pinta”. Ora estilo é coisa que não falta ao DS5. Tanto assim é que foi o automóvel escolhido pelo novo presidente francês para desfilar do dia da sua tomada de posse.

Dados mais importantes
Preços desde	32890 euros
Motores	1560 cc, 112 cv/3600 rpm, 285 Nm das 1750 às 2000 rpm, common rail, turbo com geometria variável
Prestações	191 km/h, 12,4 seg.(0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	4,4 / 4,2 / 4,8 litros
Emissões Poluentes (CO₂)	114 gr/km