ENSAIO: Mazda CX-5 2.2D Skyactiv 150cv 2WD

Recém-eleito “crossover do ano” em Portugal, o CX-5 é o primeiro de uma nova geração de modelos Mazda que utilizam as tecnologias “Skyactiv” e “Kodo”. O segundo a aplicá-los foi o novo Mazda6, que chega por estes dias ao mercado português. Mas deste belíssimo e bem-nascido familiar falamos NESTE TEXTO. Quanto as estas duas expressões estreadas pelo CX-5, elas designam elementos e características que, gradualmente, farão parte de toda a sua gama de veículos e que, na essência, são princípios de design e de mecânica que visam uma melhor eficiência energética. Vamos então tentar perceber o que elas representam e que influências práticas têm sobre o CX-5, num ensaio que fizemos à versão de 150 cv e tracção dianteira. A variante de motor de 175 cv está reservada para os modelos de tracção integral.

"KODO” simboliza “A Alma do Movimento" e aplica-se às linhas fluidas e aerodinâmicas do CX-5, e ainda ao design expressivo, dominado por uma volumosa grelha que, enquadrada pelas ópticas dianteiras, parece demonstrar uma face sorridente. “Kodo” está igualmente presente nos proeminentes pára-choques e nas linhas que acompanham as volumosas cavas das rodas, nas jantes em liga e no interior fluído e agradável que envolve condutor e passageiros.

Quanto ao pacote de tecnologia “Skyactiv” aplicado neste SUV compacto, ele consiste em motores, transmissões, carroçaria e chassis convergindo num só objectivo: o de garantir prazer de condução e segurança, mas também assegurar valores de consumo e emissão relativamente baixos.

Eles são-no, efectivamente: emissões de 119 g/km e um consumo estimado de 4,5 litros, apesar de, no final do ensaio, esse valor ter ficado mais perto dos 6,0 litros.

Uma mecânica rápida, equilibrada e silenciosa

Para alcançar tal desígnio, além de uma política de redução de peso, a Mazda utiliza um bloco 2.2 com 150 cv, acoplado a uma caixa de seis velocidades e dotado de sistema start/stop.

A Mazda enveredou por um conjunto de inovações mecânicas que fazem este motor funcionar em níveis de compressão relativamente baixos, e que, por via disso, permitem alcançar emissões mais reduzidas e a ausência de produção de outros poluentes nocivos para o ambiente. O que dispensa a presença de mais e dispendiosos catalisadores suplementares.

Muito agradável de conduzir, o CX-5 apenas estorva um pouco por ser um veículo largo, praticamente 1,85 metros medidos de espelho a espelho. Mas isso é apenas um pequeno preço a pagar para um SUV que demonstra, apesar disso, uma agilidade surpreendente, ajudada pela pronta resposta de um motor silencioso, isento de vibrações e com o binário pronto desde as rotações mais baixas.

Além de se tratar de uma unidade com um desempenho muito elástico, já que bem coadjuvado por uma caixa de seis velocidades, para quem gosta de andar rápido, sem olhar a consumos, irá certamente ficar também surpreendido pela voluntariedade e regime elevado de rotações que este motor, apesar de movido a gasóleo, pode atingir.

Mais características mecânicas e de equipamento estão disponíveis no TEXTO DE APRESENTAÇÃO deste modelo.

Cilindrada penaliza carga fiscal

Apesar da presença de um motor desta cilindrada – mais penalizado em termos fiscais – a Mazda Portugal fez um esforço para assegurar um preço competitivo, ficando disponível a partir dos 32 mil euros. Um valor atenuado pela dotação de equipamento presente de série, apesar do mais significativo se encontrar em versões de equipamento além dos 35 mil euros.

Contudo, o CX-5 é inegavelmente um carro que vale também pelo prazer e agilidade da condução que proporciona, potenciada pela pronta disponibilidade de um motor que reivindica um binário máximo de 380 Nm, que começa a fazer-se notar pouco depois das 1500 rpm.

Mas também pelo conforto a bordo, já que o seu bom desempenho em curva está mais dependente das ajudas electrónicas de estabilidade e de tracção, do que de uma suspensão mais firme e incómoda para os seus ocupantes.

Com um belíssimo espaço traseiro para as pernas e em largura, apenas o lugar central é pouco indicado para acomodar um adulto, muito por culpa de um encosto pouco ou nada confortável. Isto deve-se ao rebatimento tripartido do encosto do assento traseiro.

Há que realçar ainda uma qualidade pouco habitual neste segmento, que se mede pelo revestimento mais macio do tablier.

E ainda pela versatilidade e carácter prático da bagageira (cuja cobertura acompanha a abertura da respectiva porta), com capacidade para 463 litros.

O rebatimento dos assentos traseiros pode ser feito a partir da zona da mala e proporciona uma superfície plana. Pena que, sob o piso, não se aloje um pneu suplente e que, ao invés, sejamos brindados com um kit anti-furo e várias divisórias vazias para guardar pequenos objectos.

Por falar em pequenos objectos, além dos existentes, à frente, numa caixa entre os bancos (onde estão também as entradas auxiliares de som) e por baixo da consola central, o forro interior das portas não proporciona muita arrumação, oferecendo apenas espaço para a guarda de garrafas.

DADOS MAIS IMPORTANTES
Preços desde	31.861 euros (Essence) / 34361 euros (Evolve)
Motor	2191 cc, 150 cv/4500 rpm, 380 Nm das 1800 às 2600 rpm, 16 V., common rail, turbo com geometria variável e intercooler
Prestações (velocidade máxima/aceleração)	202 km/h, 9,2 seg. (0/100 km/h)
Consumos (combinado/extra urbano/urbano)	4,6 / 4,1 / 5,4 litros
Emissões Poluentes (CO₂)	119 g./km