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Com a nova geração do Clio ressurge renovada uma das mais populares formas de carroçaria do utilitário francês. O que ela modifica ou acrescenta de novo face à versão de 5 portas é aquilo que vamos analisar.
A primeira constatação começa no preço: em relação à versão de 5 portas, os valores apontados para esta carroçaria do novo Clio são cerca de 700 euros mais caros do que as versões equivalentes da berlina.
Exteriormente, a nova carrinha do Clio conserva, frontal e lateralmente, a mesma presença marcante da nova geração. Claro que a parte lateral se modifica do meio do carro para trás, mantendo, contudo, a forma escondida dos puxadores das portas traseiras. A linha de cintura vai em crescendo até ao portão traseiro e prolonga-se neste de forma elegante. A parte traseira surge agora mais desportiva e envolvente, dissimulando, sem rebordos para o interior, a área correspondente ao pára-choques.
Capacidade e funcionalidade da mala
Porque numa carrinha a capacidade e a funcionalidade da mala são exactamente aquilo que estabelecem a diferença, a nova geração Clio oferece um portão traseiro com abertura ampla e uma mala com 443 litros de capacidade, 143 litros a mais do que o “5 portas”. Cresceu um pouco, mas não tanto assim, face ao modelo anterior (439 litros).
Um fundo duplo permite acondicionar objectos fora de olhares indiscretos. Não tem apenas esta função, já que, graças a este piso sobrelevado a plataforma da mala mantém-se plana mesmo quando se rebatem os encostos dos assentos traseiros. Por falar em rebatimento de assentos, com o encosto do banco do passageiro dianteiro igualmente dobrado para a frente (fácil e rápido de fazer), é possível transportar cargas com até 2,48 metros de comprimento. Existem também pontos para fixação de uma rede de separação entre o habitáculo e a zona da mala.
Outra vantagem desta versão prende-se com o facto da plataforma de carga da mala ficar próxima do solo, a cerca de 61 cm de altura.
Em termos de espaço interior, esta forma da carroçaria parece ter tornado mais desafogado o espaço traseiro. Na realidade, as alterações, a acontecerem, poderão ser mais na altura em relação ao tejadilho, resultando o resto da circunstância de haver mais espaço atrás dos bancos.
Não existe pneu suplente, somente kit anti furo. Mas é possível tê-lo, embora custe mais 70 euros.
As restantes impressões do interior são idênticas às registadas aquando do ensaio da versão de 5 portas (procurar AQUI)
Atitude e desempenho do conjunto
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Com uma carroçaria mais longa e maior capacidade de carga, foram também efectuadas algumas alterações na rigidez da estrutura da suspensão traseira. Se o comportamento e a segurança ganharam com esses ajustes, o conforto não parece ter sido afectado.
O Clio apresenta uma grande vantagem: uma posição de condução facilmente moldável a vários estilos de condutor. A que se juntam uma boa capacidade de manobra e razoável visibilidade, contando a versão ensaiada com câmara de estacionamento traseira integrada no sistema R-Link.
O sentimento de condução manteve-se em relação ao sentido aquando do ensaio à versão de 5 portas, apesar de se tratar de um motor diferente (ler AQUI o teste ao Renault Clio Energy Tce 90): reacções seguras e previsíveis que permitem viajar de forma descontraída a bom ritmo, uma direcção inteligível e sensação de domínio sobre o carro. Mesmo sem peso na mala a traseira aguenta-se firme e as reacções mantêm-se previsíveis e sem gerar alarme.
Insonorização e interior
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Apesar do bom trabalho de insonorização, o “trabalhar” do “diesel” ouve-se no interior mas facilmente é abafado com o som ligado. Em relação à turbulência provocada pelo vento sobre a carroçaria pressente-se por vezes alguma mas, o facto de ostentar uma plataforma mais baixa e uma carroçaria mais fluída, com pequenos apêndices aerodinâmicos a contribuírem para tal, ajuda a reduzir substancialmente essa interferência.
Algum do equipamento de ajuda à condução e o sistema R-Link só estão presentes como opcionais.
Este último (mais 590 euros), além do habitual sistema de navegação e de controlo de diversas funções de multimédia, engloba um conjunto de novas aplicações que disponibilizam informações várias de pesquisa de locais e serviços ou de alertas de velocidade e da presença de radares. Até aqui, mais uma vez, nada de novo. Destaco, contudo, duas ou três outras funcionalidades, algumas só acessíveis com o carro parado como é o caso de um jogo. A primeira é a disponibilidade de dados para ajudar a manter uma condução mais económica e mais amiga do ambiente (informações sobre a aceleração, passagens de caixa, antecipação, etc), outra mais lúdica, a possibilidade de variar a sonoridade do motor, apenas escutado no interior do carro.
O que esta última permite é escolher um som de motor que pode ser o de uma mota, de um carro antigo, de uma versão desportiva ou até o de um carro eléctrico, acompanhando o movimento das acelerações ou das desacelerações do motor. Interessante, divertido de início, irritante passada a novidade. Mas que certamente conquistará muitos curiosos. No fim do texto, um pequeno video mostra como funciona esta aplicação.
Esta e outras aplicações estão disponíveis na loja de aplicações Renault. Mais dados de equipamento e preços constam no TEXTO DE APRESENTAÇÃO desta versão.
Motorizações e desempenho
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Como se referiu no início do texto, para já são disponibilizadas duas escolhas de motor: a gasolina a unidade de 3 cilindros com 899 cc e 90 cv e, também com a mesma potência, o já consagrado motor diesel 1.5 dCI. No primeiro caso disponível a partir de 14800 euros, no segundo começa nos 18.300 euros. Ao contrário do que acontece no modelo de 5 portas, no Clio Sport Tourer não existe a variante de 75 cv do bloco 1.5 DCi.
A estas poderá juntar-se, em breve, o bloco a gasolina 1.2, igualmente dotado de turbo e com 120 cv de potência. Além da escalada de potência, o principal motivo de interesse deste motor reside no facto de estar acoplado à caixa automática de dupla embraiagem “EDC” com 6 velocidades. Esta transmissão está também presente no motor 1.5 DCi de 90 cv.
Coube para ensaio a versão diesel, decerto a mais interessante para o mercado português deste tipo de carroçaria. Um motor que, embora não esteja presente na sua versão mais potente, tem capacidade mais do que suficiente para garantir um bom desempenho ao conjunto. Como, de resto, já acontecia na geração anterior (85 cv às 3750 rpm, 200 Nm às 1900 rpm, ver AQUI o ensaio).
As melhorias introduzidas neste bloco resultaram num aumento da sua resposta, que chega também ligeiramente mais cedo (220 Nm/1750 rpm) e se mantém constante durante mais tempo, assegurando menos recurso à caixa de cinco velocidades. Por tudo isto (e em parte ajudado pelo sistema start/stop, rápido a reagir e desligável), após o ensaio verificou-se um consumo médio de 4,5 litros (portanto não muito longe do indicado, 4,1 litros), num teste que não incluiu grandes percursos em estrada ou percorridos a velocidade constante.
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Na gama constam duas versões de 83 e 93 g/km, a primeira mais leve (menos equipamento), pneus com menor atrito, com ajustes na gestão electrónica e no escalonamento de algumas relações da caixa de velocidades, o suficiente para garantir uma homologação mais favorável no que respeita a emissões e consumos.
Existe também a possibilidade de equipar com o “modo Eco”, um sistema que, quando activado, optimiza diversos sistemas do veículo: pressão sobre o pedal do acelerador, binário e potência do motor e consumos do sistema de climatização.
A tabela seguinte contempla dados de ambas as versões.
Dados mais importantes
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Preço (euros):
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desde 18.300 euros (Comfort)
desde 20.800 (Luxe)
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Motores
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1461 cc, 4 Cil./8 Valv., 90
cv às 4000 r.p.m., 220 Nm às 1750 rpm, turbo de
geometria variável, injecção common rail
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Prestações
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180 ou 178 km/h, 12,1 ou 11,7 seg.
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Consumos
(médio/estrada/cidade)
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3,2 / 3,0 / 3,6 ou 3,4 / 3,2 / 4,0 litros
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Emissões Poluentes (CO2)
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83 ou 93 g/km
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