ENSAIO: Toyota Auris Touring Sports 1.4 D-4D (MY 2013)

É a primeira vez que a gama Auris ganha esta forma de carroçaria. O modelo que veio intrometer-se entre o Yaris e o Corolla está hoje está mais próximo do segundo, tanto em tamanho como em qualidade. Prova disso – e não há como o enganar – é que visto por fora ou apreciado por dentro o novo Corolla (ler AQUI) assemelha-se bastante a uma versão 3 volumes do Auris. Será certamente por essa razão que deixaram de fazer sentido as versões hatchback (5 portas) do Corolla. E com esta "Touring Sports" também qualquer variante semelhante daquele popular modelo da Toyota. Embora seja muito popular lá fora a solução híbrida que associa o motor a gasolina 1.8 VVT-i com uma unidade eléctrica, para o mercado português será certamente muito mais interessante a versão agora ensaiada.

Com 4,56 metros de comprimento, a “Touring Sports” tem cerca de 29 centímetros a mais do que o Auris de 5 portas. Já a largura e a altura são idênticas, possuindo igualmente a mesma distância entre eixos: 2,60 metros.

O acréscimo no comprimento vai assim todo para o aumento da capacidade de carga. E é a mala, na sua dimensão e funcionalidade, que merece realmente maior destaque. Com 530 litros e um comprimento que vai quase até aos 2 metros com os bancos traseiros rebatidos, a sua capacidade eleva-se, neste caso, até aos 1.658 litros.

Com formas regulares, a bagageira possui um bordo de carga baixo e próximo do solo. O rebatimento dos encostos dos bancos traseiros pode ser feito da forma tradicional, através de manípulos instalados nos respectivos encostos, ou então a partir da zona da mala. É o chamado sistema "Easy flat" da Toyota.

Quando rebatidos os encostos traseiros, o piso fica inteiramente plano. Por baixo dele existem vários compartimentos (4 no total) que aproveitam a quase totalidade da sua superfície. A cobertura da bagageira dispõe de um engenhoso sistema de calhas laterais que permitem corrê-la ou fixá-la em três posições distintas consoante as necessidades. Uma rede divisória montada numa estrutura retráctil pode ser instalada tanto na configuração de cinco como de dois lugares. Tal como a cobertura da bagageira, também esta pode ser removida e armazenada no fundo duplo da mala.

Espaço interior preterido em favor da capacidade da mala

Conservando a mesma estrutura interior frontal da carroçaria de 5 portas, quer o design como a qualidade dos materiais da nova carrinha Auris apresentam uma boa impressão visual e táctil: plásticos de boa qualidade e utilização de couro na parte superior do tablier, com bons ajustes e uma sensação de solidez que aparenta vir a resistir ao passar dos anos. Neste aspecto (como em muitos outros) como está distante da primeira geração Auris!

A posição de condução é prática, funcional, facilmente ajustável a diferentes estaturas e tipos de condução e os bancos dianteiros são firmes e confortáveis, até mesmo em viagens mais longas.

Quanto ao espaço interior, se à frente nada existe nada a apontar, a habitabilidade do banco traseiro deslumbra bastante menos do que a capacidade da mala. O Auris TS tem os assentos de trás 2 cm mais altos em relação ao “5 portas”, o que beneficia ligeiramente o espaço destinado às pernas, embora, por causa disso, aproxime mais a cabeça dos seus ocupantes do tejadilho. Ainda assim, nesta matéria, não impressiona. E mesmo alinhando pela média do seu segmento e sendo suficiente para dois adultos, a habitabilidade traseira acaba por ficar muito dependente da posição a que se encontram os bancos dianteiros.

Uma série de compartimentos distribuídos pelo habitáculo têm capacidade para acomodar garrafas grandes e médias. Existe mais espaço sob o apoio de braços entre os bancos, na consola central e até mesmo num porta-luvas de dimensões respeitáveis. Só as cavas interiores das portas não são muito amplas.

Desempenho suave para uma condução não muito exigente

A versão ensaiada estava equipada com o conhecido motor a gasóleo 1.4 de 90 cv.

Esta motorização é sobejamente conhecida e utilizada, há vários anos, em muitos modelos da marca e não só; estava presente, por exemplo, no Mini D de primeira geração.

Embora a frio se mostre mais ruidosa, atingida a temperatura normal de funcionamento tem um "trabalhar" normal e o habitáculo revela um bom isolamento acústico. É especialmente recomendada para quem procura uma condução suave, não muito exigente e económica.

A resposta do motor é agradável e progressiva e o desempenho da caixa muito bom sem ser extraordinário. Vencida a inércia inicial do arranque, a força deste motor é suficiente nas recuperações e em lombas acentuadas, requerendo naturalmente mais apoio da caixa de velocidades quando carregado. Uma quinta e uma sexta velocidade mais longas mostram que aquilo que está em causa são os consumos e as emissões, numa versão cujo objectivo principal é garantir um preço competitivo à partida, aliado a custos baixos de utilização.

A entrada em acção do turbo ocorre cerca das 1500 rpm. Revelando então força suficiente para uma condução que, ainda assim, pode ser rápida, a capacidade de aceleração acaba por depender muito de dois factores: em primeiro lugar da carga, em segundo do quanto o condutor está ou não interessado em poupar no combustível. E neste aspecto a média ficou um abaixo dos 6,0 litros, o que não sendo excelente também não é de menosprezar.

Além desta opção mecânica com preços entre os 23 e os 28 mil euros, existe uma versão híbrida que conjuga o motor a gasolina 1.8 com a propulsão eléctrica. A gama contempla ainda propostas a gasolina 1.3 e 1.6, além de outro diesel, o bloco 2.0 D-4D. (conhecer mais detalhes de equipamento e características das restantes versões no TEXTO DE APRESENTAÇÃO deste modelo, incluindo a tabela completa de preços na altura do seu lançamento em Portugal).

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Dados mais importantes
Preços (euros)	Desde 23.020 (21.482 em campanha)
Motor	1339 cc cc, 4 Cil./8 V, 90 cv às 3800rpm, 205 Nm das 1800 às 2800 rpm, common rail
Prestações	175 km/h, 13 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	4,3 / 3,8 / 5,2 litros
Emissões Poluentes (CO2)	113 gr/km

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