ENSAIO: Renault Captur Tce90 e dCi90

São a moda do momento que tem levado tantos construtores a apostarem no conceito. Intitulam-se "crossover urbano" e aliam a forma compacta de um utilitário à forma mais radical e desportiva de um SUV. No Captur acresce uma grande modularidade interior. Tendo como ponto de partida o Renault Clio, com ele compartilha plataforma, motor e algum equipamento. A partir daqui tudo difere: a altura em relação ao solo vai de 17 a 20 cm consoante a jante e isso influencia, naturalmente, a posição de condução. Distancia-se também do Clio pelo habitáculo que é mais amplo, fruto de uma distância entre eixos de 2,6 metros e de uma boa gestão do espaço interior. Sem esquecer, naturalmente, algumas soluções inovadoras nesta última matéria. Testámo-lo em duas das três mecânicas actualmente disponíveis no mercado português, acabando por descobrir mais diferenças além do motor.

Talvez não pareça, mas o Captur é um carro surpreendentemente espaçoso.
Além da vantagem de mais altura interior e de largura face ao novo Clio, beneficia do facto de ter um banco traseiro deslizante.
Isso permite variar entre as necessidades de bagageira (377 ou 455 litros) ou de mais conforto para os seus ocupantes: o espaço para os joelhos dos passageiros traseiros pode atingir os 21,5 cm, valor equiparável ao de muitos carros de segmento superior.

Esta fileira de assentos pode ser movida longitudinalmente a partir do interior ou da zona da mala.

O piso da bagageira pode ser colocado em duas posições: uma mais elevada, que alinha o piso quando se rebatem os encostos dos bancos traseiros, outra mais baixa. Tem para tal um tampo que é inteiramente plástico num dos lados para facilitar a limpeza. Em plástico são ainda as partes laterais da mala.

Também existe roda suplente de emergência.

Interior modular e personalizável

Apesar das semelhanças por causa da zona central, da consola de instrumentos atrás do volante ou das saídas laterais de ventilação, por exemplo, o tablier do Captur aposta em oferecer mais funcionalidade.

Múltiplos e práticos pequenos espaços caracterizam o interior do carro: além dos habituais nas cavas interiores das portas, na parte inferior da consola ou entre os bancos, existe um outro, com tampa, na zona central superior do tablier.

Contudo, uma de duas características marcantes da funcionalidade do Captur é o "gigantesco" porta-luvas com 11 litros de capacidade e que se abre como uma gaveta. Além de tremendamente prático, nesta gaveta que faz as vezes de porta-luvas podem caber várias garrafas de água de litro e meio, uma mala de senhora, uma máquina fotográfica reflex com o zoom, etc., etc. Mas não é refrigerado.

A outra característica de funcionalidade que distingue o interior do Captur são as inúmeras possibilidades de personalização do habitáculo, sendo possível conjugar diversos revestimentos e aplicações.
Incluindo a parte superior das capas que revestem os estofos, que podem ser lavadas ou substituídas por outros padrões.
É muito fácil fazê-lo: basta abrir o fecho éclair - vulgarmente zíper - e desprendê-las dos velcros que a ajudam a fixar.
São oito as capas removíveis "Zip Collection", existindo três packs temáticos ("Captur", "Map" ou "Losango") para conjugar as aplicações para o volante e os estofos com a decoração gráfica escolhida para a carroçaria.

Postura de condução cativa facilmente

A posição de condução é naturalmente influenciada pela altura, mas o facto de esta não ser assim tão elevada faz com que não difira substancialmente da do Clio.

Resulta daqui maior conforto, até porque as amplas regulações do banco e do volante permitem que diversos tipos de condutor se adaptem facilmente à posição de condução do Captur.

A acessibilidade aos comandos é idêntica, salvo uma ou outra modificação face ao Clio.

Quanto à visibilidade também nada de importante a referir, sendo que as versões equipadas com o sistema R-Link podem contar com a ajuda de uma câmara de apoio ao estacionamento traseiro (+ 350 euros).

A qualidade dos plásticos fica alguns furos abaixo do esperado. Agravado pelo facto do tablier do Captur ser uma estrutura menos compacta e com mais partes móveis do que o do Clio, prejudicado ainda pelo facto de dispor de uma suspensão mais rija, em terreno irregular são audíveis alguns ruídos interiores. Quer daqui, quer a partir da zona da mala.

Esta impressão foi mais evidente no modelo a gasolina que foi por nós testado, mas isso poderá ter a ver com o facto da unidade ter mais quilómetros e pneus diferentes da versão diesel.

Atitude em estrada

Genericamente, a Renault conseguiu atingir um bom compromisso entre o conforto e o equilíbrio dinâmico. Para controlar a natural propensão para inclinar mais em curva - que geralmente afecta os veículos mais altos - endureceu a suspensão e faz actuar mais cedo o controlo de estabilidade. Em termos dinâmicos nem sempre da melhor forma, já que a sua afinação parece mais interessada em não prejudicar o conforto.

Mesmo assim, quem se senta no banco traseiro acabará por sentir uma certa falta de suavidade deste eixo.

Com tracção somente dianteira e sem mais qualquer ajuda - por exemplo, como a utilizada no Scénic XMOD - o Captur conta apenas com a altura mais elevada do chassis para algumas (contidas) "aventuras" fora do alcatrão.

Por isso a Renault o define como “crossover urbano”. Tudo o que ele tem é um pouco mais de altura ao solo e algumas protecções na carroçaria, parte das quais mais com fins estéticos do que efectivamente úteis como protecção.

De resto, os motores que o equipam, ambos com 90 cv mas com binários e posturas bem distintas, também não são grande ajuda para qualquer situação mais "enrascada".

A gasolina: TCe 90

Um desses motores é o bloco de 3 cilindros a gasolina com 90 cv que são obtidos por via da compressão.

Equipa a versão mais acessível, com preços a partir de uns fantásticos 15.600 euros.

Move-se com agilidade suficiente em ambiente urbano, em estrada as limitações são maiores. Em parte porque o binário, embora interessante para uma unidade de apenas 898 cc, está disponível numa faixa relativamente curta de utilização.

Conduzido em modo tranquilo, talvez se obtenham consumos não muito distantes da média anunciada (5,2 litros). Mas qualquer tentativa mais dinâmica ou condução mais urbana empurrará esse valor para valores próximos dos 7,5 litros.

DADOS MAIS IMPORTANTES TCe90 (gasolina)
Preço (euros):	15 600 (*)
Motores	899 cc, 3 Cil./12 Valv., 90 cv às 5250 r.p.m., 135 Nm às 2000 rpm, injecção indirecta, turbo com intercooler
Prestações	171 km/h, 12,9 seg.
Consumos (médio/estrada/cidade)	5,2 / 6,3 / 6,3 litros
Emissões Poluentes (CO2)	120 gr/km

(*) Equipamento Expression. Exclui despesas administrativas e de transporte

A gasóleo: dCi 90

O outro motor é o sobejamente conhecido diesel 1.5 dCi. Com os mesmos 90 cv que são anunciados para o motor 0.9 TCI a gasolina, este motor a gasóleo assegura um binário mais elevado (220 Nm em vez de 135 Nm), disponível numa faixa mais ampla de rotações.

A condução é por isso mais elástica, sem necessidade de constante recurso à caixa de velocidades. Daí que seja um conjunto mais agradável de dirigir em qualquer ambiente, tanto em cidade como em estrada aberta.

Consegue ser também mais silencioso, mais equilibrado e, sobretudo, mais económico: o construtor reclama uma média de 3,8 litros, mas é mais realista falar de um valor em torno dos 5,0 litros.

Claro que isto tem um preço e ele começa nos 19100 euros. Cerca de 2500 euros a mais quando comparado com a versão a gasolina.

DADOS MAIS IMPORTANTES dCi90 (diesel)
Preço (euros):	Desde 19.100 (*)
Motor	1461 cc, 90 cv às 3750 rpm, 220 Nm às 1750, common rail, 8V, turbo com geometria variável
Prestações	171 km/h, 13,1 seg. (0/100 km/h)
Consumos (médio/estrada/cidade)	3,8 / 3,5 / 4,3 litros
Emissões Poluentes (CO2)	99 gr/km

(*) Equipamento Expression. Exclui despesas administrativas e de transporte

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