ENSAIO: Renault Twingo ENERGY TCe 90 Sport

Parece-me que ainda não é desta que a Renault consegue ultrapassar o sucesso do primeiro Twingo. É verdade que o novo é competente nos propósitos e, ainda assim, mais original e peculiar do que o anterior. E se na terceira geração perdeu habitabilidade, ganhou em contrapartida uma condução mais fácil, graças a um tremendo poder de manobra. Se é irreverente? Talvez. Mas fica longe do original.

Lançado em 1993, o Twingo foi inovador. Detestado por uns, amado por outros, a forma original da primeira geração era a razão principal de um espaço interior invejável. A isto acrescentava um banco traseiro modular, para aumentar ou reduzir a capacidade da mala, e o rebatimento total de todos os encostos, de praticamente criava uma cama no habitáculo.

Mas se o Twingo original (o link remete para a história do modelo) está a um pequeno passo de se tornar num carro de culto, o mesmo não se pode dizer da segunda geração que, por mais virtudes de conforto, eficiência ou qualidade, nunca conseguiu despertar a mesma paixão. Nem mesmo com o desportivo Gordini ou RS.

Desenvolvido em conjunto com a Daimler (o novo Twingo é “primo” do novo smart forfour), a terceira geração prometia devolver alguma da irreverência original do modelo. O resultado final consegue até ser, a meu ver, visualmente mais equilibrado do que o do Smart. Mas a única coisa que acaba por ressaltar como novidade, é o conceito do “tudo atrás”. Ou seja, motor e tracção traseiros.

Encontro de vontades

Li algures que a Renault há muito queria ter um modelo com motor e tracção atrás. Não sei se é verdade ou se essa vontade seria para o segmento do Twingo. O que é seguro é que a Daimler procurava uma fórmula para desenvolver uma nova geração Smart, com custos mais baixos, para tentar que finalmente a marca apresentasse resultados precisos.

Daí que a união entre construtores e vontades tenha resultado natural. Até porque os franceses já fabricam para a Mercedes-Benz um carro – o comercial Citan – motores para as Classes A, B e C do construtor alemão.

Coube a estes o desenvolvimento da base. O fabricante francês ficou encarregue pela parte mecânica, incluindo os motores a gasolina. Até porque eles já existiam.

O desafio estava em seguir o conceito original da Smart: tudo atrás. Desafio, porque isso significou refazer este motor em concreto (Tce 90), para que ele pudesse funcionar inclinado a 49º, sem problemas de distribuição da lubrificação, porque isso traria resultados desastrosos também para o arrefecimento.

Vantagens de tudo atrás

Muitos pequenos citadinos do século XX utilizaram esta solução até à criação do Mini original (o link remete para a história deste modelo). Por isso, para os mais atentos, há pouco de novo nesta ideia. Mas aquilo que o Twingo tem de diferente, é conseguir colocar o pequeno motor do Renault Clio (link do ensaio) praticamente acoplado ao eixo traseiro.

A inclinação do motor deveu-se ainda a dois factores essenciais: permitir a existência de uma pequena mala e, sobretudo, garantir a segurança dos ocupantes em caso de embate traseiro. Em parte por causa disso, o novo Twingo é ligeiramente mais alto do que o anterior.

Há vantagens nesta solução. Há. Duas estão mais abaixo, mas outra, mais simples, tem a ver com a distribuição de pesos. É que, geralmente, os carros citadinos transportam apenas um ou dois ocupantes, naturalmente sentados à frente.

Espaço interior

A maximização do espaço interior é outra das vantagens que esta solução oferece.

A nova geração é 1 cm mais curta do que a anterior. Mas a frente curta e a colocação das rodas nas extremidades do chassis, permitiu à distância entre os eixos crescer 12 cm. Isto permite-lhe oferecer quatro lugares aceitáveis (atrás naturalmente mais condicionados, não apenas no espaço para as pernas mas também em altura) e vários pequenos espaços distribuídos pelo habitáculo. No total, mais 50 litros: debaixo dos bancos traseiros, nas portas, no porta-luvas ou com a ajuda de uma pequena caixa extra, que se encaixa na consola central.

Isto complementa uma bagageira escassa. Tem pouco mais de 200 litros de capacidade, uma plataforma elevada sobre a tampa de acesso ao motor, a que se acede através de uma porta traseira em vidro suspensa por dobradiças superiores.

Por causa desta colocação do motor, não se verificam grandes problemas de aquecimento para o habitáculo. Ou pelo menos não os notei, mas a verdade é que o testei durante dias de inverno bastante frios.

Os encostos dos bancos traseiros podem ser dobrados em duas metades, o que prolonga o piso plano da mala. O mesmo pode ser feito ao encosto do banco do passageiro da frente.

Outros detalhes: os vidros traseiros têm abertura em compasso, os bancos dianteiros com apoios de cabeça integrados permitem ganhar espaço e estão existem duas opções multimédia: um rádio ao qual pode ligar-se um smartphone e replicá-lo através de um aplicativo disponível para sistemas Android e iOS (após o qual, a partir de um telemóvel ou de uma tablet é possível ter navegador, computador de bordo e acesso a estações de rádio de internet) ou o conhecido sistema R-Link, com ecrã táctil e cãmara de estacionamento traseira.

Mais informações sobre este e outro equipamento, bem como características estão no Texto de Apresentação do Renault Twingo (MY 2015)

Manobra em cidade

O aumento do poder de manobra acaba por ser a grande vantagem da colocação do motor atrás. A ausência de motor à frente liberta espaço para uma maior brecagem das rodas, sendo que o diâmetro de viragem de 8,65 metros é equivalente ao do pequeno smart de dois lugares!

Para ajudar o trabalho da direcção, os pneus dianteiros têm uma dimensão menor que os traseiros. Na dianteira 185/50 R16, atrás 205/45 R16. Mais largos, estes últimos têm que garantir tracção de motor e contribuir para o comportamento, como acontece no Smart.

Por falar em fortwo, a forma de abertura da tampa dianteira – capot - é em tudo semelhante. Retiram-se duas coberturas frontais na grelha e deslocam-se os manípulos laterais, um dos quais com chave. A tampa, em fibra, desliza e não é possível retirá-la sem lhe desprender duas correias fixas à estrutura do carro. A abertura é suficiente para chegar à bateria e aos depósitos do líquido limpa-pára-brisas e do sistema de refrigeração.

Habitáculo e conforto

Conforto e comportamento não desiludem.

O primeiro é assegurado com uma suspensão macia, típica de um citadino, enquanto a maior distância entre eixos acaba por ajudar à extraordinária estabilidade que o Twingo mostra em estrada.

A isto acrescente-se um motor ágil a baixas rotações, regime ideal para a condução em cidade e, insista-se, uma soberba capacidade de manobra. E temos um carro desenhado para a cidade.

Mas seja por causa do escalonamento da caixa, do atrofiamento do motor no seu pequeno espaço ou por causa de um controlo de estabilidade bastante ativo (porque tem que o ser, afinal a tracção traseira pode trazer algumas surpresas aos mais incautos, sobretudo se o piso estiver escorregadio), o Twingo de terceira geração está longe de ser um pequeno desportivo.

Mesmo a versão “Sport”, com motor de apenas 898cc mas que reivindica atingir os 90 cv com a ajuda do turbo.

A média de consumos varia muito. É possível obter bons valores em cidade, entre os 6 e os 7 litros, dependendo do tráfego e também muito da utilização do modo "ECO" que limita bastante o ímpeto da aceleração. O facto do carro ser leve, ter uma caixa de 5 velocidades bem escalonada e contar com start/stop (desligável) ajuda bastante.

A média em estrada pode oscilar ainda mais. Conduzido de forma tranquila, o Twingo revela-se bastante económico. Se pelo contrário se quiser tirar partido da sua agilidade, então naturalmente os valores elevam-se significativamente.

O Twingo “normal”

Mais económico e suficiente para as voltas urbanas, a versão “aspirada” de 999 cc e 70 cv apresenta menos binário. No entanto, ele está disponível mais cedo.

Além de um consumo médio e de emissões mais reduzidas, esta versão é igualmente a mais acessível.

Está disponível por cerca de 12 mil euros, se bem que, devido às muitas possibilidades de personalização que o novo Twingo oferece, facilmente este valor final irá subir algumas centenas (ou milhares) de euros.

CARACTERÍSTICAS MAIS IMPORTANTES
Preço (euros):	Desde 14.450,00 (*)
Motores	898 cc, 3 Cil./12 Valv., 90 cv às 5500 r.p.m., 135 Nm às 2500 rpm, Injecção multiponto sequêncial, Turbo. EURO6b.
Prestações	165 km/h, 10,8 seg.
Consumos (médio/estrada/cidade)	4,3 / 3,9 / 4,9 litros
Emissões Poluentes (CO2)	99 gr/km

(*) sem despesas administrativas e de transporte

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